Kimért agresszió - Jaguar XF teszt

Magas a léc. A nagy szedánok kategóriáját uraló három német igazán magasan tartja a lécet. Ezt tulajdonképpen csak akkor vesszük észre, amikor valamelyik gyártó hasonló méretű autójával találkozunk, sajnos a Jaguar XF esetében sem felejthetjük el azt a színvonalat, amit ezért az árért a hármastól kaphatunk. Hiába próbál beférkőzni közéjük a Volvo S90 is, leginkább az ára tükrözi azt az igyekezetet, amivel szerették volna megugrani a felállított szintet. Ahogy a svédek nagyautójának, úgy a Jaguar XF-nek sem sikerült megugrania, persze az ugró nagymacska nem csupán ezért hiányzik az orráról. Szóval sok a kérdőjel az XF kapcsán, ugyanakkor tud olyat, amit csak kevesen, de ehhez kell a háromliteres kompresszoros V6-os dög is.

Tavaly érkezett. A második generációs XF már teljes egészében a Tata égisze alatt született. Hogy miben lett volna más, ha marad a Fordnál? Sosem tudjuk meg, annyi biztos, fejlődött a 2008-ban debütált elődhöz képest. Ha csak az alapokat nézzük, közel 200 kilóval könnyebb nála, köszönhetően a nagyrészt alumíniumból készült karosszériának. Persze így sem pehelysúlyú, az összkerékhajtással szerelt tesztautó közel 1,8 tonna, amit nem csak megmozdítani, de megállítani is tudni kell. Utóbbiról nem túl hatékony fékek, előbbiről pedig a már említett V6-os motor gondoskodik. A végére akartam hagyni, de az autó leglényegesebb pontja mégis csak ez, így a zavaró apróságokat majd a végén összeszedem. A hosszában beépített hathengeres - mondhatjuk, hogy régi vágású - a mai turbós világban egy kósza kompresszorral megtámogatva nem is tűnik modernnek, de mondok valamit: aki szereti az autókat és szeret vezetni, annak egy ilyen nyers szerkezet kell, turbó ilyen élményekre nem képes.
[BANNER type="1"]
Nagy a színház. A szinte fehér bőrkárpit néhány percre lefoglalja a friss Jaguar sofőrt, de csak amíg meg nem látja a percenként 72-szer vörösen pulzáló indítógombot. Szinte magához szippantja az ujjat, fémesen kattan, ami utána történik közvetlen a váltó tekerőjével és a szellőzők előbukkanásával egy időben, arra egész egyszerűen csak egy őszinte „Hű!” lehet a reakció. A hat henger megköszörüli a torkát, a 340 vérre szomjazó vadmacska felébred, és egy álmos ordítással egy pillanat alatt feltornázza a vérnyomásunkat. Minden egyes indítás ünnep, nehezen hittem el, de elképesztő élmény, azonnal tekernénk a 8 fokozatú váltó kapcsolóját D-be, de még egy picit várni kell, míg eléri a végleges pozícióját, aztán start! Persze egyből Dinamic-ba kattintgattam a biztonság kedvéért, majd az első gázfröccsre megfejeltem a fejtámlát, onnantól kezdve tudtam, hogy ez a cica karmol, de jót játszottunk. Amikor már az 5-ös BMW célegyenesbe ért a négyturbós motor felé, egy mezei kompresszorral töltött motor felüdülés, nincs lyuk, nem kell várni az erőre, az szépen egyenletesen, akkor érkezik, amikor szeretnénk.
Feszül az úton. Minden gázfröccsre azonnal ugrik, a váltó mindig tudja, melyik fokozat szükséges, a hajtás meg úgy rendezi le, éppen az XF melyik végére kell több erő, ahogy ő szeretné. Jóindulatú, alapból hátul hajt, kanyarban riszálja azt a hosszú fenekét, de pont jókor küldi előre az erőt, így szinte minden helyzetből csak jól jöhetünk ki. A kormányzás elektromos rásegítésű ugyan, de rendkívül közvetlen, az ülés fotelszerű, de akár feszesre, szűkre húzhatók az oldalai, így sportosan képesek tartani kanyarban. Ez egy sportautó, a nagybetűs fajtából, csupán lopakodó külsőt kapott. Ja, hogy szedán? Akár valódi úri közlekedésre is képes, Ecóba állítva a vezetési stílust mindent könnyedre hangol, a futómű kisimul, a gázreakció teljesen betompul, a fogyasztása pedig 16 literről lemászik 13,9-re. No igen, itt üt ki a háromliteres motor negatív tulajdonsága, de most komolyan, aki ilyen alapárat kifizet, maguk szerint érdekelni fogja? Főleg, ha közben ennyire jól szórakozik.
Az igyekezet kevés. Volt időm átnézni a részleteket is az új XF-ben, bár teljesen levett a lábamról, van, ami már a ciki kategóriát súrolja. Ilyen leginkább a varrás egyenetlensége, a nem találkozó vonalak, a vállalhatatlan műanyagok tömkelege. Az ajtó és a műszerfal legfelső élén hagyján, hogy a bőrhuzattól elbúcsúztak, de a habosított műanyagról induló fabetét a szélvédő alatt rideg műanyagon folytatódik, aminek sorjás élén úgy csillan meg a napsütés, hogy még véletlenül se tudjuk nem észrevenni. Jó odabent, minden kényelmes és ergonomikus, de az apró hibák befejezetlenségre utalnak. Ennek tetején egész jó pont a 10 colos központi érintőkijelzőn futó rendszer és a feláras nagyképernyős műszeregység, amire akár teljes egészében kitehetjük a navit. Ha elég hangosra tekerjük az egyébként szép hangzású Meridian hifit, akkor talán a karosszéria tekeredéséből adódó folyamatos zajokat sem vesszük észre.
Vagy kompresszor, vagy semmi! Az XF sajnos csúnyán is öregszik, az alig pár hónapos tesztautó persze már sok újságírót túlélt, azért a mattuló koromfekete fényezésre és a korrodáló felnikre kíváncsi lennék, mi a kifogás. Ha már fényezés, krómból egy cseppet sem kapott, minden kiegészítője fekete, amivel valódi lopakodó, főleg éjszaka, a fényszórók rajzolata viszont igazi ékszer, a LED-technikás egységek fényereje pedig éjjel is nappali világosságot teremt. A hatalmas hűtőmaszkot az adaptív tempomat és a vészfékező-asszisztens radarja csúnyítja el, de nem bánom, ahogy a túl érzékeny ráfutásra figyelmeztetést sem, sokszor igaza van. Vezetéstámogató rendszerei nem éppen meggyőzőek, a sávtartó bizonytalan, még jó, hogy nem sűrűn akarjuk rábízni a vezetést. Hátul a kategória egyik legjobb ülését és lábterét találjuk, ahol a szélső helyek fűthetőek is, akár sofőrös autónak sem utolsó, de arra ott az XJ. Ha nem ezzel a hajtással kapjuk, borzalmas csalódás lett volna első jaguaros élményem, így viszont már tudom, miért döntenék a britek szedánja mellett.