Kipróbáltuk, nem kíván kompromisszumot a Skoda Enyaq iV

Tavaly a Skoda 125. születésnapján debütált az Enyaq iV, ami ugyebár a csehek első dedikált villanyautója, egyben az első Skoda a VW-konszern MEB platformján, ha pedig nem lenne elég az elsőségekből: ez az első MEB modell, ami Németországon kívül készül. Az ID.3 és az ID.4 után a séma ismerős, farmotor, hátsókerékhajtás, de itt csak alapesetben, hiszen a 80 iV csúcsverzióból rendelhető, az RS pedig mindenképp összkerekes, magyarán első-hátsó villanymotoros. A kínálat - ahogyan arról már ősszel beszámoltunk - elég széles, farmotorral is választható háromféle (150, 180 és 204 LE) teljesítményszint, az erővel felfele lépkedve pedig az akkukapacitás, magyarán a hatótáv is nő. A nettó értékek 52, 58, 78 kWh, a WLTP hatótávok pedig 340, 390 és 510 (!) kilométer. A 265 lóerős Enyaq 80 iV 4x4 és a 306 lóerős RS iV 4x4 hatótávja csak 460 km, 8,5 helyett 6,9 és 6,2 másodperces gyorsulásuk azonban kárpótol a szerényebb megtehető távért. [BANNER type="1"] Miután múlt héten már élőben, de még statikusan megtekinthettem a Skoda Schillernél az Enyaqot, e héten már vezethettem is a hazai hivatalos bemutatón, ahová még cseh rendszámos, előszériás modellek érkeztek. Bár egy Octaviánál 1,8 centivel rövidebb, "csupán" 4,65 méter hosszú, így is monumentális. A forma ráadásul a márkára ma jellemző éles vonalakkal, na meg a Crystal LED fényszóróval kellően jól néz ki, az RS esetén 130 LED-ből kirakott Crystal Face világító hűtőmaszk is jár, ami a csúcsakkusokhoz opcióként rendelhető. Prémium modellek között is megállja a helyét, és nem csak külsejével, hanem belsejével is.

Ahogyan azt a Skodától megszoktuk, hatalmas belső méreteket kapunk.

Nem csak egy lózung, hogy ez a legnagyobb MEB modell, még a már szintén próbált Volkswagen ID.4-hez képest is nagy az Enyaq, pedig az sem kicsi. Az Enyaq viszont érzésre úgy viszonyul az ID.4-hez, mint egy Octavia a Golfhoz, legalább egy fél kategóriányival nagyobbnak tűnik. Az előszériás autók mind a csúcsakkus, de hátsókerékhajtású példányok voltak, különböző felszereltséggel, eltérő belső hangulatokkal, vagy ahogyan a Skoda mondja, "Design Selection csomagokkal". Studio, Loft, Lodge, Lounge, Suite és EcoSuite választható. Az alkalmazott anyagok egyrészt a fenntarthatóságot és a környezetvédelmet szem előtt tartók - például a Lodge Design esetén 40%-ban fenntartható állattartásból származó gyapjú, 60%-ban újrahasznosított PET-palackokból származó poliészter adja az ülések burkolatát, míg a kor divatja szerinti konyak színű bőrkárpitot olívalevél-kivonattal cserzik. A műszerfalra felszereltségtől függően szövet vagy bőrbevonat is kerülhet, különféle cérnákkal varrva, a 13 colos érintőképernyő pedig alapáras.

Az érintőképernyő olyan hatalmas, hogy a sofőr előtti 5,3 colos kijelző aprónak tűnik, pedig az sem kicsi.

A kormánykerék vágott aljú, az Octaviából ismerős, a váltókapcsoló pedig új, tényleg csak egy kis gomb, az előre- és hátramenet mellett fokozott visszatöltést adó B-mód is kapcsolható, de a visszatöltés mértéke a kormány mögötti fülekkel is szabályozható, sőt a navigáció alapján magától is hangolódhat. A 204 lóerős, 310 Nm nyomatékú villanymotor 8,5 másodperces 100-ra gyorsulása még nem fájdalmas, de már kellően az ülésbe préselő, a végsebességet az RS verzió kivételével 160 km/órában maximalizálták a csehek, ami a villanyautók körében viszonylag magas érték. A dinamika nem csak 100-ig van meg, felette is, igaz sokkal feljebb nem mehettünk, hiszen a tesztút nem tartalmazott autópályát.

Vezethetőség szempontjából hálás a hátsókerékhajtás, a kormányon nincs hajtási befolyás, a fordulókör pedig az autó méreteihez képest döbbenetesen szerény, az első kerekek a megszokottnál sokkalta jobban kitekerhetők.

Így még városban, szűk helyen sem nyomasztó az Enyaqkal autózni, országúton pedig kifejezetten élmény. Az MEB platform itt is ügyesen feledteti az autó tömegét, ami a csúcs akkuval önmagában is bő 2,1 tonna, másodmagammal autózva abszolút nem tűnt úgy, hogy 2,3 tonnát mozgatunk, a tömegközéppont nyilván igen alacsony. Fékből is jutott rendes az Enyaq alá, a fékerő jól adagolható, de az előszériás autóban a fékpedálba épített lámpakapcsoló bután érezhető volt. A fékeknek hely is bőven van, hiszen már alapáron is 18 colos kerekeket kap, de a tesztautón a nagyobbik, 21 colos méretű volt, elöl 235/45 R21, hátul 245/40 R21 abroncsokkal. A rugózási csillapítás még nem is rossz ezekkel, de rossz úton már az út felületi egyenetlenségéből adódó rezonancia és zaj is érezhetően bejut az utastérbe, így biztosan inkább a 18-as alapméretűvel kérném, a csúcs akkus már mindenképp 19 colosakat kap (nyilván a fékek helyigénye miatt is). A beltér nyilván ízlés kérdése, a Skodára jellemző praktikus (Simply Clever) részletek azonban mindenképp megvannak, így esernyőt és jégkaparót (ezúttal az akár láblendítésre, elektromosan is nyíló csomagtérajtóba rejtve) is kapunk, a flokkolással zörgésmentesített ajtórekeszek 1,5 literes palackokat is befogadhatnak. Bár az Enyaq - szemben a Kodiaqkal - csak ötüléses, terhelhetősége több mint 600 kilogramm, magyarán 5 utas mögé még bőven pakolhatunk az alaphelyzetben 585 literes csomagtérbe, s az ülésdöntéssel 1710 literes tér is igencsak kihasználható. De 75 kilogrammnyi teher a tetőre is helyezhető, kaphatunk elektromosan kihajtható, fékezetlen utánfutóval is 750, fékezettel 1000 kilogrammal terhelhető vonóhorgot is. [BANNER type="2"] Az Enyaq kínálata és tudása is komoly. Ára sem szerény, de nem eltúlzott. Az alap (nettó 52 kWh) akkumulátoros a mindenképp járó 600 ezer forintos kedvezménnyel 13 888 160 forinttól érhető el, a csúcs akkumulátoros, 204 lóerős 17 828 970 forinttól vihető. Utóbbi az 510 kilométeres ígért és a dinamikus fotózást és a gyorsulás vallatását is tartalmazó tesztkörön tapasztalt 440 kilométeres hatótávjával már egyértelműen teljes értékű autónak mondható, pláne, hogy akkumulátora a 11 kW-os AC töltéssel is 7 óra alatt telíthető. Az 50 kW-os (opcióként akár 100 vagy 125 kW-os) DC villámtöltéssel fél óra alatt bő 100 kilométernyi hatótávot nyerhetünk. Mivel ritka még az 50 kW-osnál gyorsabb töltő, nem is biztos, hogy érdemes áldozni a gyorsabb tölthetőségre. Sőt, mivel már az alapverzió is 300 kilométeres reális hatótávot ígér a 340 kilométeres WLTP értékével, szerintem (persze tudom, ez erősen szubjektív), a belépő verzión is simán el lehet gondolkodni. Az extrakínálat gyakorlatilag bőséges, távolságtartós tempomat, sávtartó és parkolóasszisztens ugyanúgy elérhető, mint panorámatető, hátsó oldallégzsák vagy praktikus csomagtér-elválasztó. A tesztkörön tapasztalt 19,2 kWh/100 km átlagfogyasztás egyrészt nagyon közel van a WLTP adathoz, másrészt ezzel még felfele kerekítve is 800 forintos - otthoni töltés esetén adódó - 100 kilométerenkénti "üzemanyagköltség" adódik, ami ugyebár nem egész 2 liternyi benzin vagy gázolaj ára. Ha pedig egyszer-egyszer fizetős helyen kell tölteni, akkor nagyjából 5 literes költséggel számolhatunk. A zöld rendszám a jelenlegi infók szerint az Enyaqhoz hasonlóan tisztán elektromos modellekhez biztosan marad, ahogyan hozzájuk a cégautó-adó fizetése alóli felmentés és a legtöbb nagyvárosban ingyenes parkolás is. Ez alapján mindenki eldöntheti, neki megéri-e a magasabb vételár, pláne úgy, hogy az Enyaqba formája és vezethetősége miatt is bele lehet szeretni. És most jöjjön a reklám helye: a Skoda Schillernél már most lehet regisztrálni a tesztvezetésre, amit a tizenmilliós SUV-t vásárlóknak csak ajánlani tudok, hiszen nem csak vezetni kellemes az elektromos szabadidő-autót, az sem rossz, hogy vele legfeljebb már csak ablakot mosni, vagy keréknyomást ellenőrizni kell beállni a benzinkúthoz, a töltőpisztolyt nem kell megfogni, elég a töltőkábelt használni, aminek a Skoda természetesen praktikus rekeszt is kialakított a csomagtérpadló alatt. [BANNER type="3"]