Kiváló magyar termék - az új Audi Q3

Ahhoz képest, hogy 2012 őszén már az Volkswagen-konszern moduláris keresztmotoros (MQB) platformján mutatkozott be a Golf VII, kicsit talán méltatlan, hogy az első Audi Q3 2011-ben még a Golf V/VI alapjait adó (A5-ös) platformra épült. Tavaly viszont már az MQB rendszeren mutatkozott be a második generációs Q3, ami nem mellesleg már a "mi autónk", hiszen az Audi győri üzemében készül. Persze nyilvánvaló, hogy (prémium) ára miatt sosem lesz az.

Utóbbit sajnálhatjuk, mert az elődjénél 9,6 centivel hosszabb, 1,8-cal szélesebb, ám 0,5 centivel alacsonyabb, tengelytávjában 7,7 centivel bővült kompakt SUV az első próba szerint elképesztően finom és ügyes gép lett. Ahogyan az az Auditól megszokott, döbbenetes technika került bele, ugyanakkor helykínálata is meglepő a nem egész 4,5 méteres karosszériahosszhoz mérten. Minden új Q3-ban 15 centis úton tologatható a hátsó ülés, alaphelyzetben (hátratolt üléssel) hatalmas a hátsó lábtér, s ha keveslenénk a csomagtér 530 literes alapméretét, az ülés előretolásával 675 literig növelhető az 5 ülés mögötti tér; üléshajtással 1525 literes rakteret kapunk. A csomagtérajtó nyílhat elektromosan, kulcs nélküli nyitó-indítórendszer esetén akár láblendítésre is.
Nem csak tágas, finoman kidolgozott is a beltér. A műszerblokkot opcióként a személyre szabható képű Audi virtual cockpit kijelző váltja ki, a középkonzoli érintőkijelző 8,8-12,3 colos lehet, rajta akár előre-hátra is látó kamerákkal, online kapcsolatos navigációval, Apple CarPlay és Android Auto rendszerrel vagy a telefonunkat az autóval kábel nélkül is összekapcsoló Audi applikációval. Millió egyéb mellett hangvezérlés és hangfelismerős "asszisztens" is elérhető, így például étteremkeresésben is segíthet a Q3, amibe alapáron kerül bele a SIM kártya, s LTE kapcsolatos internetelérést is adhat; a fedélzeti wifi 5 gigahertzes tartományt is támogat. A csúcs hifirendszer 15 hangszórós (680 watt teljesítményű) Bang&Olufsen, amihez speciális akusztikai fejlesztés is társul. [BANNER type="1"]
Nem csak kényelmi, biztonsági extrák is bőven választhatók, például 0-200 km/órás adaptív tempomat torlódási asszisztenssel. Kérhetünk parkolóasszisztenst is, míg holttérfigyelőt és városi koccanásgátlót, valamint sávtartót alapáron kapunk. Alapáras a LED fényszóró is, opcióként pedig automata távfényes LED mátrix lámpát kap a Q3, ami táblafelismerővel és vészhelyzeti asszisztenssel is felszerelhető, utóbbi a sofőr rosszulléte esetén többszöri figyelmeztetés után megállítja az autót. A legjobb persze az, ha vezethetjük a Q3-ast, ami könnyedebbnek és agilisabbnak érződik, mint elődje, pedig az első próbán csupán az alapmotoroshoz volt szerencsénk.
Így aztán biztosan kijelenthető: az új Q3 mindenképp állakat ejtő. Futóműve az elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros független rendszerrel is ígéretes, akár adaptív lengéscsillapítós, kormányműve pedig akár változó áttételű, de mindenképp elég közvetlen. Motorpalettáján háromféle benzines és kétféle dízel motor szerepel. Mindegyik négyhengeres és turbófeltöltős, sőt részecskeszűrős! Az alapverzió a fogyasztás és persze az emisszió mérséklése érdekében hengerlekapcsolásra, azaz részterheléskor kéthengeres üzemmódra is képes.

Az Audi mai nevezéktana szerint már a 1,5 literes, 150 lóerős belépő benzinmotor is 35 TFSI névre hallgat, ami valljuk be, tekintélyt ad.

Nem is alaptalanul, hiszen a 150 pacihoz 250 Nm nyomaték társul, s a 7 fokozatú automata váltóval (amivel próbálhattuk) 9,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra.

Bár az Eplény-Zirc országúti szakaszon a belépőváltozat is kellően meggyőző volt, még komolyabb menetdinamikához 2,0 literes benzines is választható, 190 lóerővel 40 TSI, 230-cal 45 TSI néven. Az FSI (közvetlen) befecskendezéshez itt egy kiegészítő szívócső-befecskendezés is társul, ami a motorban, már égés közben csökkenti a részecske-emissziót. Ami viszont a leginkább látványos különbség: míg a 35 TFSI csakis fronthajtással kapható, a nagyobb méretű benzinesekhez alapáras a quattro összkerékhajtás, ami itt persze egy, a hátsó tengelyhez telepített lamellás kuplungos nyomatékosztót jelent. Szükség esetén, például egy kanyarba hajtva vagy az első kerekek elpörgésekor kapnak nyomatékot a hátsók is, sperr-diffi hatás csak a kerekek fékezgetésével van.

Dízelből kétféle teljesítményszint választható, meg persze a jól ismert 2,0 literes CR TDI motor. A 35 TDI 150, a 40 TDI már 190 lóerős, utóbbihoz a 7 fokozatú S tronic automata váltó mellett a quattro hajtás is alapáras, míg előbbi vagy automata váltóval és fronthajtással, vagy kézi váltóval, de összkerékkal társítható. Apropó váltók: az automaták mind duplakuplungosak, az alap benzinesé száraz, a nagyobb teljesítményűek már nedves tengelykapcsolós.
A próbált 35 TFSI hajtáslánca a rövid próbán nagyon meggyőzően dolgozott, de a bővebb tapasztalatokhoz várjuk persze a tesztautót. Aki az árakra kíváncsi, a vezetett autóét sajnos (vagy talán szerencsére) nem láttam, ám az új Q3 9,6 millióról startol. A Basis alapellátmány mellett Advanced Exterieur és S line felszereltségek választhatók, meg persze a prémiumvilágtól megszokottan temérdek extra - amelyekkel természetesen könnyedén elérhető az alapár duplája is. Ez a foci már csak ilyen, Győr, meg persze a haza viszont büszke lehet a második generációs Q3-ra.