Klasszikusnak tervezve – 20 éves a BMW Z8

Amit már fogyasztóként látunk, próbálhatunk és tapasztalunk egy gyártó termékéről, az már a többszörösen szűrt, minden szabálynak tökéletesen megfelelő kész termék. Számos gyártóval együtt a BMW-nek is sikerül még ezekbe is lelket csempésznie, de épp ők azok, akik időről-időre megmutatják, milyen, amikor a mérnökeik lényegében szabad kezet kapnak. A ’90-es évek első fele lényegében a BMW roadster korszakának eddigi legfontosabb időszakának tekinthető. A Z1-gyel lényegében egy koncepicóautót gurítottak a vásárlók elé, melynek utódja, a Z3 már erősen sorozatgyártásra finomhangolt szerkezetként lépett a közönség elé 1995-ben. Még ezek és az E36 M3 mellett is érezték a BMW legfölsőbb szintjén, hogy valami hiányzik. Egy dél-franciaországi teszt során, ahol a vezetőség egyszerre vett részt és veterán BMW-k voltak terítéken, meg is egyeztek abban, hogy az 507 mennyire csodálatos tárgy és mennyire kár, hogy nincs most egy legalább annyira érdekes autójuk. Szerencsére nem engedték el egy mi lenne, ha sóhajjal az ötletet, és visszatérve Münchenbe dolgozni kezdtek a tökéletes BMW roadsteren, a Z8-on. [BANNER type="1"] A Z8 vezető formatervezője, Henrik Fisker néhány éve egy interjúban elárulta, hogy a vezetőség olyan projektet vázolt fel, melyben töredéke volt csupán azoknak a kötelességeknek, amiknek egy átlagos modellnél meg kell felelniük. A Z8-cal lényegében szabad kezet kaptak.

Az elvárás annyi volt, hogy legyen egy olyan autójuk, mint az 507, melyre mindenki felkapja a fejét, ami ízléses, elegáns, modern, mégis retro és tetőtől talpig BMW.

A tökéletes volt a cél, nem volt kompromisszum, és a fejlesztési költségeknél sem szabtak meg lényegében semmilyen határt. Könnyűnek és merevnek kellett lennie, éppen ezért sem a padlólemez, sem a futómű komponensek terén nem használtak meglévő alkatrészt, a Z8 szinte minden egyes elemét külön tervezték meg. Eltérően az összes korabeli BMW-től, padlólemeze és a karosszéria egésze alumíniumból készült, ahogy a legtöbb futóműalkatrész és a karosszéria borításai is. A fejlesztésre rengeteg időt szántak, az E52 név alatt futó projektet 1993-ban kezdték el, és a közönség számára csak 1997-ben mutattak bármit belőle. Ez volt a Z07 tanulmányautó, mely két formában, keménytetővel és a ’40-es, ’50-es évek versenyautóit idéző púppal a vezető mögött roadster formában. Henrik Fisker már Chris Bangle felügyelete alatt dolgozott a Z8-on, a Z07 tanulmányautóra viszont olyan extra részleteket is rajzolhatott, mint a kupé dupla púpos teteje. A retro külső elvárás volt és a Z07, illetve később a kész Z8 is tökéletesen hozta az elvárt formát; az 507 modern átiratát. A külsőn sem addig, sem azután nem látható részleteket alkalmaztak. Az 507-ről átmentették a két fekvő vesét, melyek egy-egy fényszórót is kaptak, amik a Z8 reflektoraiként szolgálnak. A BMW védjegyként működő rövid első és hosszú hátsó túlnyúlások a Z8-nál még jobban érvényesülnek. Elején megjelenik a cápa orr befelé döntött íve, hátrafelé pedig emelkedik és vékonyodik a far. Annyira szűkre húzták a hátulját, hogy a lámpák éppen csak odafértek, ezekben neoncsövekkel oldották meg a világítást, mert gyorsabb reakciójúak, mint a hagyományos izzók. A dizájn fontos pontja továbbá a sárvédők kopoltyúja, ami szintén az 507-et idézi. Ebben az időszakban már elvárt volt a BMW-nél az oldalsó index és a tükörházba építésről szó sem lehetett. A kopoltyú vízszintes osztását használták, de egészen a felvillanásáig fel sem tűnik, hogy az az irányjelző. Hasonló trükköt alkalmaztak később a Z4-nél, ott az embléma alá rejtették az indexet.

A retróhoz hozzátartozik a króm megfelelő használata is, és ezt rendkívül ízlésesen oldották meg.

Veteránautókhoz hasonlóan filigrán a tükör és a kilincs is, melyen már kulcslyukat nem is látunk, ez is része volt a kellően letisztult látvány kialakításának. Ez számos ponton tetten érhető, például a látszólag keret nélküli szélvédőn is, mégis a legszembetűnőbb jegyeit az utastérben kell keresnünk. A lehető legkevesebb piktogramot használták, sem az ablakemelőkön, sem a szellőzők állítóin nem alkalmazták a szokásos jeleket, de a szellőzés paneljén is csak a legszükségesebbeket. A rádiót egy fedél alá rejtették, ablakemelő kapcsolóból pedig mindkét ajtóra csak egy jutott. Ezen a téren használták a mérnökök azt a trükköt, amivel mégis lehet kezelni a baloldali ajtóról is a jobb oldali ablakot. Ugyanazzal a kapcsolóval választhatjuk ki, melyik ablakot akarjuk lehúzni, amivel a tükrök állításakor választunk oldalt, középállásban pedig egy gombbal kezeljük mindkettőt. A piktogramok hiányában ezen funkciók megismerése, amik java része persze logikus is, hozzátartoztak az élményhez, ami az autó megismerésekor érte a vevőket, valamint persze a végtelenül letisztult dizájnhoz. [BANNER type="2"] Középre tolták az óracsoportot, melynek megvilágítása szintén nem hagyományos, a mutatók középpontjából érkezik a piros fény, nem a számlap alól. A Z8-ban semmi sem olyan, mint más BMW-kben, egyedi az összes kapcsoló a kormány mögötti karokkal együtt, és egyedi maga a kormány is.

A modern autóipar talán legszokatlanabb, legegyedibb és legszebb kormányát alkotta meg a BMW.

Tökéletesen hozza a retro formavilágot, miközben karimája finom anyaggal bőrözött, tökéletes fogású. Minden Z8 középkonzoljában hatfokozatú kézi kapcsolású Getrag váltó figyel, automata nem volt kérhető, ezzel is hozzátéve a tökéletes BMW szerepéhez. Csak kétüléses kabrióként készült, az exkluzív csomagban pedig mindenképp szerepelt egy fűtött hátsó ablakkal ellátott keménytető is. A tulajdonosok ehhez kaptak egy gurítható állványt, valamint a keménytetőhöz és az autóhoz is külön takarót, de még a hagyományos kulcsokhoz is egy-egy dombornyomott, Z8 feliratú bőr tasakot. Bár a Z8-hoz klasszikus kulcs járt, a motort gombbal kell beindítani. Furcsa átmenet volt ez a 2000 utáni BMW-k előtt, gyújtást kell adnunk a kulccsal, majd utána indíthatjuk gombbal a V8-ast. Csakis a csúcsmotor kerülhetett a Z8-ba, ez pedig az E39-es M5 4,9 literes V8-as szívómotorja volt. A nyolchengeres 400 lóerőt és 500 Nm nyomatékot teljesít a hosszú géptető alatt, a már említett kézi váltón keresztül pedig egy önzáró differenciálművet hajt meg a hátsó tengelyen, kipörgésgátló már a Z8-ban is szerepelt, persze kikapcsolható. A Z8 súlya 1585 kilogramm, melyhez az erő már éppen elég volt ahhoz, hogy a gyári adatok szerint 4,7 másodperc alatt 100 km/h-ra repítse, de független mérések alapján 4,2 is elég volt ehhez. Végsebességét 250 km/h-ban korlátozták elektronikusan, de már itt is megvolt a deaktiválás opciója, úgy 290-ig szaladhatott fel a mutató.

Gyorsasága ellenére a korabeli sajtó inkább túraautóként jellemezte.

A dupla lengőkaros első és többlengőkaros hátsó futómű, valamint az 50-50%-os súlyelosztás és az önzáró difi ellenére is inkább alulkormányzottságot mutatott kanyarodáskor, sokan a V8-as erejét sem tartották elégnek. Itt léphetett volna közbe az Alpina, a Z8-cal viszont kesztyűs kézzel bántak. A BMW-hez legközelebb álló tuningműhely már csak azután kapott Z8-at, hogy a BMW befejezte az autó karosszériájának gyártását Dingolfingban és a kézi végösszeszerelést Münchenben. Az Alpina komplett motorcserével kezdte az átalakítást, és a V8-as helyére V8-ast épített. A 4,9 literes M5 motor helyett a nyomatékosabb 4,8 literest használták az X5-ből, melynek nagyjából egy magyarázata volt, az automataváltó. Lóerőben kevesebbet, nyomatékban többet teljesített, és csak ötfokozatú automatával szerelték össze. Az Alpina Z8-asából 555 darab készült, melyből nagyjából 450-et az amerikai piacon értékesítettek.

A Z8 karrierje már a piaci megjelenés előtt igencsak fényesre sikerült.

A ’90-es években a BMW-nek háromautós szerződése volt a James Bond filmek alkotóival, ami azt jelentette, hogy ennyi BMW-t kellett megjeleníteniük a filmekben. Az első a Z3-volt a Golden Eye-ban 1995-ben, majd a 750iL 1997-ben A holnap markában című epizódban. Utóbbi szemléjekor az alkotók találkoztak a Z8 majdnem kész formatervével is, és közölték Henrik Fiskerrel, hogy az lesz a harmadik autó, ami szerepelni fog a filmjükben. A világ nem elég című James Bond mozi autós részeit 1999 áprilisában forgatták, a Z8 ekkor még nem volt gurulóképes állapotban. A BMW-nél üvegszálas karosszériát készítettek a forgatás idejére, ám a dinamikus felvételeket így is csak később tudták felvenni. Ezeken a beltér is csak félkész állapotban szerepel, néhány jelenetben például megkérték Pierce Borsnant, hogy úgy tekerje a kormányt, hogy az ne látszódjon túlzottan, mert az még egyáltalán nem volt olyan, mint a végleges. A BMW-nél dolgozók, köztük Henrik Fisker sem láthatta a felvett jeleneteket előre, csak a premieren, utólag elárulta, őszintén elsírta magát, amikor meglátta, hogy kettévágták a Z8-at a filmvásznon. A Z8 nála és a mérnököknél is a tökéletes BMW-t jelentette, és jelenti ma is. 5703 darab készült belőle, mind balkormányos és az Alpinákon kívül kézi váltós, mai értéke több mint 200 000 dollár, és emelkedik. A fantasztikus modern-retro BMW éppen 20 éve került a piacra, de még ma is csodálattal nézünk rá, és fogunk vélhetően akkor is, amikor eléri a veterán kort.