Klímás Astra G 600 ezerért, 600 ezer kilométerrel? Vállalható!

Nemigen kellett munkacímet keresni az Astrának, amire egy olvasónk hívta fel figyelmünket: 599 ezer forintért kínálják ugyanis és 589 000 kilométert futott, így még mielőtt felhívtuk volna a hirdetésében szereplő telefonszámot, ráragadt a „600-as Astra” név. A lényeges infókat az adatlap elmondta, a fotókon látszott, hogy viszonylag egyben van a Classic II alapmotorosának számító 1,4-es, 90 lóerős gép, a legpraktikusabb, kombi, azaz Caravan karosszériával, és hát igen, első tulajos, de leplezetlenül 589 ezer kilométerrel. Kit ne érdekelne egy ilyen autó? Elkértük egy körre – a piac nem csak aktuálisan legtöbbet futott példányát, hanem jó eséllyel a legtöbbet futott hazai G Astrát. Utóbbi kijelentéshez dolgoztattuk egy kicsit a Használtautó Kft. adatbányászait, s tőlük megtudtuk, hogy ilyen komoly futásteljesítményű Astra G nem szerepelt még az elmúlt 5 évben a hirdetések között, s egyébként az első generációs Astra F-ből is egyetlen példány volt csupán komolyabb, 695 435 kilométeres futással, az azonban motorgenerált kapott már 550 ezer kilométernél.
Így aztán fokozottan érdekes lett a 600-as Astra, ami messze nem biztos, hogy egyedi, de mint az a mai napig jellemző kilométeróra-manipulálásból tudható, kevés, mondhatni elenyésző számú autót jellemez ilyen magas bevallott kilométer - a Használtautó.hu 76 850 aktuális személyautójából mindössze 16 darabnál találunk hasonlót. Hogy mennyire ijesztő egy ilyen sokat használt autó? Röviden semennyire, de azért álljon itt egy hosszabb jellemzés.
Hiába állították a telepen az iroda elé a kombit, nem volt egyértelmű, hogy a „hatszázas” parkol ott. Semmivel sem tűnt lepukkantabbnak, mint mondjuk egy 120 ezret vagy valami hasonló, átlagos távot megtett Astra. Az első lökhárító vonószem-takarója hiányzik mondjuk (ezt amúgy már megrendelték hozzá), pedig az információk szerint az Astra hibamentesen szolgált. Flottakezelt autóként rendszeresen, 30 ezer kilométerenként megkapta a márkaszervizes átvizsgálásokat. A periódus hosszú, ezen autó mégis olyan gyakorisággal járt a márka műhelyeibe, hogy már a szervizkönyv üres oldalin is az átvizsgálások sorakoznak. A könyvből amúgy az olvasható ki, hogy a kombit egyre többet futtatták, 2010 szeptemberében még „csak” 360 ezer volt benne, azóta pedig évi 100 ezer fölött teljesített. Természetesen cégautóként, nem máshol, mint a Magyar Államvasutaknál. [BANNER type="1"]
Maradva az olcsó szóvicceknél, sajnos dohányzó kocsival van dolgunk, ez takarítás után is tetten érhető, bár már a kritikus orrúak számára sem nyomasztó mértékben. Ha azonban csak ennyire elhasznált kocsikban utazhatnánk vasúton, bizonyára mindenki szívesebben választaná a kötött pályás közlekedést. Az ülések ugyanis kifejezetten jó állapotúak, kalapemelés jár az Opelnek, mivel még a sofőr széke sincs kiülve, tart. A kárpit egyedül azon, az ülőlap külső szélénél van kikopva, érthető, hiszen ki-beszálláskor ott kapja a legnagyobb terhelést. Koszosság szempontjából is a vezetőé a legtöbbet látott, de az sem vészes, miként a sofőr ajtóbehúzója sem rosszabb annál, mint amit fele vagy akár negyed ilyen mértékű futásnál is el tudnánk fogadni. Láthatóan használt a jobb oldali első ülés is, hátul azonban vélhetően nem sokat utaztak ebben a kombiban, ott az ülés szinte gyári állapotú. Pedig nem rossz ott sem ücsörögni, hely bőven van, a kevéssé formázott padon akár három felnőtt is jól férhet el egymás mellett, ekkora láb- és fejtérnek pedig sok mai kompakt modellnél is örülnénk.
A karosszéria, utastér rész tehát kipipálható, olyannyira, hogy a hátsó teret akár újszerűnek mondhatnánk. Döbbenet, de a csomagtartó is egészen megkímélt, nincs leverve a koptatóbetét nélküli hátsó lökhárítóról sem a festék - csak minimális karcolás van ott, amit bármelyik hasonló Astrán is felfedezhetnénk, bőröndpakoláskor, bevásárláskor könnyedén születnek. Működik továbbá a gyári hőmérő, a kulcsfejbe épített távirányítós központi zár, az első elektromos ablak, de még az órával és dátumkijelzővel kombinált külső hőmérő is. A típushibák persze fellelhetők, a kürtgombok szakadtak (ha ez fájó, néhány ezer forintért cserélhetők), a műanyag fényszóróburák mattok, s kopott, de nem mállik a kormánykerék; az autó menet közben is teljesen egyben van, komolyabb zörgés nincs.

Ha azonban már a menetről beszélünk, nem csak a karosszéria, illetve az utastér a fontos, hanem a hajtáslánc és a futómű is. Nos, az 1,4-es, 16 szelepes, Euro3-as, 90 lóerős motor készségesen indul, s ugyan teljes terheléssel ezúttal nem próbáltuk, korábbi tapasztalatainkból tudjuk, hogy átlagos elvárásokkal úgy is teljesen kielégítően mozgat. Csupán vezetővel pedig – városban és országúton – már-már élénken viszi a viszonylag könnyű, nem egész 1,1 tonnás, de 2 légzsákjával, ABS-ével 4 Euro NCAP csillagos biztonságot elért autót. Futóműve nem zörög, csillapít, nem dobál. Kormányát hidraulikus szervo könnyíti, váltója élményt nem ad, de korrekt, a vezetési élmény átlagos, az utazási – jól működő, hatásosan temperáló légkondicionálóval (!) – szintén az, rendellenesség nincs, ami ilyen futásnál különösen nagy szó. A fék mondjuk hiába jól adagolható, kissé gyenge, nem túlzottan acélos, s a tárcsák kissé lüktetnek is. Mindez persze fillérekből orvosolható, az Astrához ugyanis felettébb olcsók az alkatrészek.
Ha valaki a meggyőző Astra után még vár választ a bevezetőben feltett – Opel, sosem kop el? – kérdésre, bár a nyelvünkön lenne, mégsem mondatjuk, hogy nem hát. Nyilvánvalóan vannak ugyanis elemei (lásd féktárcsák, de még a tartósságot sugalló vezérműlánc is), melyekből időnként új kell, a próbált Astra G utastere, karosszériája és hajtáslánca azonban komolyabb külső behatás nélkül, azaz törésmentesen átlagon felül tartósnak bizonyult, egyben jól mutatja azt is, hogy nem kell leírni az átlagosnál többet futott autókat. Megfelelően szervizelve sokáig jól szolgálhatnak, vételáruk azonban messze átlag alatti lehet. A próbált Opel például 599 000 forintos árával a legolcsóbb 2005-ös klímás Astrának számít, kortársai 900 ezer-1 millió forint körüli vételárával szemben jelentős spórolást kínálva. A karbantartás pedig többszörösen aláhúzandó, könnyedén lehet két azonos modell közül a kétszeres futású jobb állapotban, s bár a piac nem az alapján áraz, annak fenntartása, üzemeltetése is számottevően kevesebbe kerülhet.