Kombi kell, de a dízeltől megőrülök

Egyre többször térdel le a család G Astrája, az 1,7-es Isuzu féle dízel megbízhatósága mára a romokban hever. 75 ló csupán, de nyomatékos dízel, így kellőképpen kiszolgálta a család igényeit, ám az évente 1-2 nyaraláson túl városi használatban volt része, és a fokozott kormolódás miatt néha egyszerűen nem hajlandó beindulni. Ki lett már pucolva, akkor jó is volt, de újra elkezdte, és ez már több, mint dühítő, ráadásul idős is, kell a helyére valami, csak ne dízel. A benzinesnek amúgy is jobban fekszik a várost, a nyaralásokat meg majd kimozogják 5 helyett 7 literrel 100 kilométerenként. De mi lenne a jó választás? Maradjunk a méretnél, vagy ugorjunk kategóriát? Turbós, vagy szívó? Egy biztos, mindenképp kombi kell, a keret pedig 2,5 millió.
Több szóba jöhető modellre számítottam, ám épp csak pár, igaz, nem meglepően népszerű márka kombija fért bele a kritériumokba. Persze ha dízelt keresnénk, máris többszöröse lenne a találati lista, így viszont csak a szokásos modellek kerültek bele a válogatásba. Ford Focus, Skoda Octavia, Astra H és néhány darabbal még a J széria is, de van Renault Megane Grandtour a harmadik generációból és a végére még egy nagyobb vágyakozás, de azt majd lejjebb. A korhatárt is belőttük, 2010 előtti autót már nem szeretnénk, a felső határt pedig az ár lőtte be, így a legfiatalabb is három éves, épp a francia. Nem csak az Astrából, a Focusból is két generációnyiból válogathatunk, mivel már a második generációs faceliftes és a harmadik generációs is belefér. Mindkettőt a sima szívó, váltózó szelepvezérlésű 1,6 literes Ti-VCT benzinessel kaphatjuk meg, ha az 1,0 literes EcoBoostban nem bíznánk. Ilyen rendőr Focusokkal végeztük évről-évre mi is a gumitesztjeinket, és van fönt néhány fehér kombi feltűnően magas futással, szóval megeshet, hogy csúnya előéletük volt.

[BANNER type="1"] De az 1.6 Ti-VCT minden generációban biztosan és kielégítő teljesítménnyel üzemelt, így ezek a Focusok még valószínűleg sokáig autók maradnak és nem minden a futás; állapotot keressünk! Az Opel Astra H-nál fantáziátlanabb és unalmasabb megjelenésű autót keresve sem találhatnánk, ám robusztus és masszív felépítése remek biztonságérzetet nyújt. Normál 1,6-os szívó motorral bőven 2 millió forint alatt kezdődik, ám ez a modell is szenved az Opel betegségben, ami nem is igazán betegség, inkább tervezési hiányosság; nehéz, tehát a többieknél valamivel magasabb fogyasztással kell számolnunk. A J Astrára ez szintén igaz, a fiatalabb modellből ráadásul épphogy akad 1,6-os szívó ennyiért, nagyobb a választék az 1,4-es, 101 lovas szívóból, és hiába csak 12 lóerővel erősebb az 1,6-os, mégis dinamikusabban mozgatja a nehéz karosszériát. A J Astra pozitívuma a szép és mutatós megjelenés, ami a beltérre is igaz, utóbbi ráadásul jóval praktikusabb, mint a szögletes elődé.

A Renault Megane harmadik generációjánál rengeteg hibát kiküszöböltek, ami az elektronikai és a minőségbeli problémákat illeti. Ám a franciák szívó motorjaikkal sosem volt nagy probléma, az 1,6-ost pedig rengeteg modellbe szerelik, a Dacia palettáján is. Nem a legfickósabb és karaktere sem a legkellemesebb, ám benzinen kívül túl sok törődést nem kér. Többek szerint akár 6 liter környékén is eljár, a valóságban viszont rendes, baltával faragott 1,6-os szívóhoz hűen 8 liter környékén érdemes számolnunk. A harmadik generációs Megane méreteivel és minőségével valóban nincs probléma, a Grandtour igazán kényelmes családi és mindennapi autó. Sokan mégis inkább a német technika felé húznak, de a Golf kombi nem fért bele a kritériumokba, Skoda viszont annál inkább, naná, hogy a flottakedvenc Octaviáról van szó.
Minden eddigi modellre igaz, hogy túlnyomórészt a flottások favoritjai, ez viszont inkább a dízelmotoros kivitelekre lesz igaz, benzinesből nagyobb esélyünk van magántulajban lévő autót kifogni. Az Octaviánál valódi német technikát kaphatunk a pénzünkért, a korábbi Golf platformra épülő lehetetlenül nagy helyet kínáló alsó középkategóriás kombi motorjai is a Volkswagen-konszerntől érkeznek. A második generációban viszont már a turbós TSI motorok hódítását láthatjuk, alig akad normál 1,6-os szívó, jellemzőbb az 1,2 és az 1,4 literes turbós benzines. Előbbi kevésnek tűnhet, de az apró négyhengeres 105 lóerejével is vállalhatóan mozdítja az Octavia Combit, de ha már turbós, akkor legyen kicsit erősebb, az 1.4 TSI 122 lóerővel már dinamikusnak is mondható mozgást biztosít. Ezzel egy nagyobb gond akadhat, benzin mellett olajfogyasztásra is hajlamos, így nem árt a kelleténél jobban odafigyelni rá és szorgosan utánatöltögetni néhány ezer kilométerenként.
Újabb autó vásárlásakor viszont szeretünk a nagyobb kategória felé sodródni, ami tágasabb utasteret, kényelmesebb utazást ad, így kerülhet szóba akár a második generációs Avensis kombi is. Ha már a megbízhatatlanság miatt kényszerülünk váltani, érdemes megfontolni, hogy a japán technika kedvéért lejjebb adunk a korhatárból, pontosabban hajlandóak vagyunk pár évvel idősebbet választani, mivel 7 éves Avensis ennyi pénzért nincs. 10 éves viszont már akad, szívómotorból pedig volt 1,6 és 1,8 literes is, de ha igazán jót szeretnénk, a nagyobbat választjuk. A 129 lóerős változó szelepvezérléses négyhengeres remek konstrukció, alul-felül képes húzni, és fogyasztása sem vállalhatatlanul magas, hozza a korábban említett 1,6-osok szintjét. Az Avensisszel más problémák adódhatnak, legtöbbször az első fényszórókra panaszkodnak a korai mattulás, tömítési problémák miatt, viszont a japán modell több visszahívásos akcióban is érintett volt. Legutoljára 2012-ben kellett szervizbe vonulni az 1,6 és 1,8 literes benzines motorral és elektromos szervokormánnyal szerelt Avensisekkel, akkor a kormányösszekötőt cserélték, mert a nem megfelelő szilárdságú anyagok miatt a csatlakozásnál lévő bordás rész elkophat. Érdemes rákérdezni és utánajárni, hogy a kinézett autó érintett volt-e, és ha igen, orvosolták-e a problémát, utóbbi vélhetően azt is jelenti, hogy az autót korrektül tartották karban.