Könnyű beleszeretni - Audi A6 3.0 V6 TDI teszt

Átszabták. Félidőhöz érkezett az Audi A6 aktuális generációja, amely egyben azt is jelenti, hogy ideje némileg egy-két dolgot átfaragni az autón. Ahogy arról már korábban beszámoltunk, a tavalyi Párizsi Autószalonon mutatkozott be a ráncfelvarrott változat. A modellfrissítés során csupán néhány apró, ugyanakkor szembetűnő változtatásokat eszközöltek a mérnökök.
[BANNER type="1"]

Optikai újdonságok. Az első lámpákat átrajzolták, a hűtőmaszkon is csinosítottak, ezzel sokkal sportosabb, agresszívabb lett elölnézetből az A6. Hátul szintén lefaragtak a lámpa széléből, a kör helyett négyszög alakú kipufogók pedig szintén jót tettek, a mögöttünk haladók látványos hátsót nézegethetnek. A belső térben egyetlen dolog, a váltó formájának megváltozása utal a modellfrissítésre, ezen kívül egy új chipet is kapott az MMI rendszer, amely ezáltal gyorsabb működésre képes.

Izmosabb lett. A faceliftek során jól megszokott módon nem csak a dizájnt, hanem a motorokat is tovább finomítják és erősítik. A tesztautóban ketyegő háromliteres, V6-os TDI a korábbi 258-ról 272 lóerőre erősödött. Nem csak ez a blokk, hanem a többi is megkapta a plusz lóerőket, fogyasztásuk pedig a legújabb fejlesztéseknek köszönhetően 13 százalékkal lett kedvezőbb.

Katalógus vs. valóság. A teszt után azért nem vennék mérget, hogy az említett étvágycsökkentést valóban sikerült elérni. Lehet, hogy laboratóriumi körülmények között mérve megvan ez a 13 százalék, a katalógus szerinti városi 6,0 literes fogyasztás helyett viszont normálisan, főként városban közlekedve is 9,6 l/100 km átlag adódott. Valószínű azért senki sem fogja elhinni a katalógusadatokat, hiszen egy 1,8 tonna feletti, összkerékhajtású, automataváltós, 272 lóerős autó azt gondolom a legtakarékosabb sofőr lába alatt sem fogja 6,0 literrel beérni a városban. A fenti paramétereket figyelembe véve viszont elfogadom, hogy egy ilyen autó ennyit fogyaszt, számomra ebben nincs semmi meglepő.

Kárpótol. Amit viszont ezért kapunk, amiatt valószínűleg sokan elnézik majd azt, hogy kicsit többet fogyaszt a beígérthez képest. A V6-os dízel blokk a nagy tömeg ellenére álló helyzetből 5,5 másodperc alatt repít 100 km/órára, a bődületes 580 Nm forgatónyomaték pedig már 1250 1/perc fordulattól rendelkezésre áll. Nem is lehet panasz a dinamikára, az előzések már-már inkább kikerülések, olyan hamar túl lehet lenni rajtuk. A hétfokozatú duplakuplungos automataváltó szépen teszi a dolgát, gyorsan és simán kapcsol, a kormány alacsony tempónál vaj könnyű. A kanyarstabilitás az összkerékhajtás miatt páratlan és ami különösen tetszett az az, hogy nagyobb tempónál sem akar lemászni az ívről, gyerekjáték ott tartani. Egy ilyen méretű és tömegű autónál kanyarban ugyanis már érződik a súly, az A6-ban viszont ez nagyon nincs meg, emiatt olyan, mintha egy városi kisautóval csapatnánk a kanyarokban. Egy éjszakai könnyedebb élményautózás után az autóból kiszállva rá is csodálkoztam, hogy jesszus, mekkora ez a karosszéria, és mennyire nem érezni ezt vezetés közben.

Vannak gyengéi. Akármennyire igyekeznek az autógyártók, hogy a lehető legjobbat nyújtsák az ügyfeleknek, egyéntől függően néhány dolgon mindenki elbukik. Az A6-nál nekem a következők nem jöttek be. Az állítható, légrugós futóművet ott rontották el ennél az autónál, hogy alárakták a négy 20 colos felnit potom 988 ezer forintért, baromira peres gumival. Sima aszfalton nincs is ezzel gond, de a budapesti utakon a komfort még a leglágyabb futóműhangolással sem elfogadható. Általában nem szokott gondom lenni a mai autók üléseinek kényelmével, itt viszont az S line sportülésekben fél óra vezetés után úgy bedurrant a derekam, hogy nem győztem állítgatni a gerinctámaszt, de még ez sem oldotta meg teljes mértékben a problémát. Végül pedig egy dolgot nem tudok mire vélni. Komolyabb tempóról rövidebb féktávot véve olyan erővel kell nyomni a pedált, minta nem lenne fékszervó. Talán lehet, hogy egy korábbi visszahívási hiba adódott a tesztautónál? Nem valószínű, hiszen ezt bizonyára orvosolták volna, ugyanakkor valóban a mai fékekhez megszokotthoz képest irreálisan nagy fékerőt kellett használni. Lehet, hogy itt egyedi esetről van szó, amennyiben nem, az viszont nagyon meglepő lenne, hiszen egy német prémiummárkánál nem ezt szoktuk meg, és nem is ezt várnánk el.

Extravagáns. Akárcsak a többi német prémiummárkánál, az Audinál is megszokott, hogy az alapesetben is több mint 15 milliós autóba közel ugyanennyi értékben rendelhetünk extrát. A tesztautóban kicsivel több, mint 14 milliónyi plusz volt, írom mindezt úgy, hogy kimaradt például a 2,2 milliós Bang & Olufsen hangrendszer. Helyette be kell érnünk egy 14 hangszórós Bose HiFivel, amely 360 ezret kóstál, és ezért az összegért szépen is szól. De itt van az MMI navigáció plusz, ami 1,2 millió vagy az S Line sportcsomag szintén ugyanennyiért. A korábban említett felnigarnitúra közel 1 millió, a bőrkárpit 800 ezer, az alumínium/fekete Beaufort-fa dekorbetét 720 ezer, az éjjellátó és az adaptív légrugózás szintén 700 ezer feletti áron mozog. Utóbbi kettő egyébként kiváló extra, ezeket semmiképp sem hagynám ki az autóból. Lehetne folytatni a sort, látható, hogy szépen és gyorsan fel tud kúszni az összeg, nem is kell olyan sok extrát kiválasztani, és máris 20 milla felett járunk.

Konklúzió. A fent említett problémákat egy komfortüléssel és kisebb méretű felnivel kiküszöbölve lényegében egy tökéletes autó lehet alattunk az faceliftes Audi A6 személyében. 30,4 millióért azért már elvárja az ember, hogy jó autója legyen, nem igaz? Bizonyára sokan felszisszentek az ár láttán, a tesztautó ugyanis ennyit kóstált, ami valóban átlag feletti, még akkor is, ha ezt az autót nézzük. A tesztautók ugyanakkor rendszerint tele vannak pakolva minden földi jóval, emiatt nem is csodálkozunk ezeken az árakon. Néhány extrát elhagyva nagymértékben csökkenthető ez az összeg, továbbá akik megelégszenek és beérik a 218 lóerős változattal, ők szintén sok milliót tudnak megfogni. Az biztos, hogy aki egy ilyen autó mellett dönt, meg lesz vele elégedve, elvégre a német autógyártás egyik csúcstermékét képviseli jelenleg az Audi A6.