Korea nem viccel: Hyundai i30 teszt

Öt év sem telt el az első i30 bemutatása óta, s máris itt a második generáció, ráadásul a 2006-2007-es premierekkel szemben most valamiért taktikailag megelőzve a konszerntestvér cee'd kompaktot. A Hyundai a Kiával karöltve elképesztő tempót diktál, már a világ negyedik legnagyobb autógyártója, tolja és tolja az újdonságokat, presztízsmodelleket (Genesis, Veloster) dob piacra, az i40-nel pedig a középkategória etalonjait támadja. Az új, Csehországban szerelt i30-at legerősebb benzinmotorjával és gazdag felszereltséggel tesztelve arra a nem meglepő következtetésre jutottunk, hogy a Hyundai most már aztán tényleg elment "prémiumba", és célja nem is lehet más, minthogy Golf-számba vegyék.
Azt azért szögezzük le, hogy a Volkswagen-féle etalon jobb autó, ha nem is fényévekkel. De az i30 már eleve a formájával is Wolfsburg felé kacsingat: nem, nem hasonlít rá, csak tökéletesen semmilyen úgy, hogy jól néz ki. Vonzerőben tán kevésbé erős mondjuk az Opel Astránál, azonban nem is akar látszólag jó autó lenni. Pláne a „csak” 15 colos, 195/65-ös, ballonos kerekekkel. Egyedüli szemcsapdája a már-már audis LED-füzér az orrán (széria ez is, mint a hátsó légterelő a szintúgy diódás féklámpával). Ugyanakkor egy kis i40. Kis? Egyáltalán nem. Tengelytávja (2650 mm) maradt a régi, hossza, szélessége, első és hátsó nyomtávja leheletnyit nőtt, magassága leheletnyit csökkent. Csomagtartója az elődhöz képest 38 literrel bővülve 378 literes, üléshajtással több mint 1,3 köbméteres. A padló ekkor nem teljesen sík, de ennyi belefér, lényeg, hogy az ülőlapok és a támlák is osztottan dönthetők, illetve a rakodóperem sem magas. Ha a poggyásztér egy szép négyest érdemel, az utastér praktikumból, a rendelkezésre álló tér kihasználásából, belsőépítészetből és hangulatból is egyértelmű ötös. Kényelmes elöl (kicsit tán lehetnének keményebb tömésűek a cserébe kellően mélyre engedhető ülések), tágas hátul - rövidebb utat három felnőtt is bevállalhat (alig zavar be a kardánalagút). Az anyagminőség és a kidolgozás minőséginek tűnik, a műszerfal nagyon i40-es, komoly, átgondolt, könnyen kezelhető. Tárolórekeszből, pohártartóból nincs hiány.
[BANNER type="1"]
Ami a felszereltséget illeti, alap az ESP és a 6 légzsák, a „fapados ” Entryt választó vevő is kap egyebek mellett visszagurulás-gátlót, fedélzeti számítógépet, 4 irányban állítható, 3 féle karakterisztika-programot kínáló kormányt (igaz, klímát, távirányítós centrálzárat, hifit nagyon nem). Tesztautónk Business szintű volt (ötből fentről a második) – ha olyan i30-at tetszik látni, melynek a visszapillantója indexel, az Business (vagy Style). Na szóval az üzleti kivitel már térdlégzsákot, ülésfűtést, kétzónás digitális légkondit, fény- és esőszenzort, elektrokróm tükröt, Bluetooth-kihangosítót, hátul is elektromos (le és fel is automata) ablakemelőt, tempomatot, első-hátsó parkradart is ad, s ha valaki olyasmiket hiányol, mint stop-start rendszer, alufelni, xenon fényszóró, panorámatető, tolatókamera, érintőképernyős navigáció, bőrkárpit, villanyos ülésállítás és deréktámasz, elektromos rögzítőfék, kulcs nélküli nyitás és gombos indítás vagy épp automata váltó, „csupán” pénzkérdés, minden van. Modern vezetőtámogató kütyük hada még nincs, megjelenésüket/rendelhetőségüket a facelift idejére tippelnénk.
Remek ötlet volt a tolatókamerát az embléma alá rejteni, így nem koszolódik a lencséje. A navigáció magyarul ugyan nem tud, máskülönben egész okos. Az USB-ről is zenélő hifi az átlagosnál valamivel élvezhetőbb, a Flex Steer kormány Normal és Comfort állásban túlszervózott, Sport módban közelíti a közvetlent. A tükrök méretesek, de nem osztottak. A vaskos tartóoszlopok előrefelé, hátra-oldalra is megnehezítik a kilátást. A radarok és a kamera kellenek a stresszmentes parkoláshoz, nélkülük nem egyszerű érezni a karosszéria sarkait. A vezetői pozíció konfekciótermettel kvázi tökéletesre lőhető be. A pedálok vajpuhák, a váltó vajpuha, a hátul független felfüggesztés és a viszonylag lágy futóműhangolás révén az úthibák zömét csak finoman tompítva érezzük úgy, hogy közben tempós kanyarodásnál az oldaldőlés sem jelentős. Az alulkormányzottság nem vészes, a fordulékonyság átlagos.
Az i30-at vezetni szinte németesen steril „élmény”. A zajszigetelés jó, autópályán is majdnem halk az autó – majdnem, mert a gumik bizony hangosak. A motort alig hallani: tesztautónkat a paletta legizmosabb, nemrég az i40-ben is próbált 1.6 GDi közvetlen befecskendezéses benzinese hajtotta 135 lóerővel és 164 Nm-es nyomatékkal. Ereje pörgetve jön meg, alacsony fordulaton csipetnyit vérszegénynek találtuk. Nem szabad vele sietni, s akkor pihentetőn, s ha nem is étvágytalanul, de mértékletes fogyasztással teszi a dolgát – segít benne a 6 sebességes, eltalált fokozatkiosztású váltó is. A gyár által ígért 5,7 l/100 km ugyan álomszerű, azonban az általunk mért 7,4 literes érték sem rossz annak fényében, hogy országúti poroszkálás helyett városban és sztrádán nyüstöltük a kocsit.
A háromajtóst visszafogott, a kombit őszinte érdeklődéssel várjuk, addig pedig nyelünk egy nagyot, s emésztjük az 1.6 GDi Business modell 5,2, a tesztautó majd’ 5,7 milliós árát. Bátor. A koreaiak nem viccelnek, ott loholnak a német prémiumgyártók nyakában (a többieket utolérték és/vagy már le is nyomták). Az alsó-középkategóriában az 5 év garanciát adó Hyundai i30 egyértelmű riválisa a Golfnak, a Skoda Octaviának és a Ford Focusnak, az Astránál sok szempontból jobb, ahogy a japánoknál is. Nincs durva turbómotoros kivitele, mint mondjuk a Renault Mégane-nak? Annyi baj legyen. Egyáltalán nincs turbós benzinmotor hozzá? Miért, biztos, hogy szükség van rá? Hibrid, elektromos? Hát lehet azokból sokat eladni? Ugye, hogy nem? És még egy kérdés a végére: milyen lehet még puccosabb, még elegánsabb, még trendibb csomagban dízelmotorral és automata váltóval? Utánanézünk.