Legfőbb ellensége önmaga: Skoda Octavia dízel teszt

Mit vehet az a feltűnést kerülő cégvezető, aki topmenedzsereinek Skoda Octaviát ad akár közel alapmodellként, mondjuk olyasmit, mint amilyet elsőként teszteltünk az Octavia III-ból? Leginkább Skoda Octaviát, hiszen a kínálat kellően széles ahhoz, hogy a dolgozói alapverzióktól kellően elkülönülhessen a főnöki autó. Szerepelhet nagy dízelmotor, hamarosan bemutatkozik a sportos RS, de a kényelmet szolgálhatja DSG automata váltó, kulcs nélküli nyitó- és indítórendszer, valamint távolságtartós tempomat is. Tesztautónk ezúttal a kényelmes, Elegance csúcsfelszereltségű, az RS 184 lóerősét leszámítva legerősebb, 150 lóerős dízel volt a komfort jegyében DSG váltóval, és tessék megkapaszkodni, 1,8 millió forintnyi extrával, 7 170 800 forintos alapárral és 8 911 140 forintos teljes vételárral.[BANNER type="1"]
Feladja a leckét, hogy szerethetjük-e, miközben már az 5,1 millió forintos 1.2 TSI-ről is ódákat zengtünk, s tartjuk is ahhoz magunkat, hogy az úgy egy remek autó volt. De jegyezzük is meg gyorsan, hogy ez is az! Hiszen ugyanazon tágas, finoman kidolgozott utasteret adja még egy kicsit kecsesebb megjelenéssel, ugyanis (57 150 Ft-os) extraként 17 colos alufelniket és (35 560 Ft-ért) krómozott oldalsó ablakkereteket kapott. Nincsen gond az imázzsal, ebből az autóból sem lehet anélkül kiszállni, hogy a mellettünk parkolók ne hagyják szó nélkül a típust. Kívülről is látszik, hogy a 4,66 méteres „kompakt” óriási utasteret ad, s csomagtere is jól láthatóan óriási, 590-1580 literével ugyanúgy veri a középkategóriás modelleket is, miként hátsó lábterével is.
Az viszont már nem olyan barátságos, hogy az uszkve 9 millió forintos autóba is ugyanazok a csekély oldaltartású ülések kerültek, mint a korábbi tesztgépbe. Érdekes amúgy, mert mindössze egy 78 740 forintos extrát, az egyebek mellett sportüléseket adó „Dynamic-csomagot” kellett volna beikszelni a rendeléskor, hogy ne így legyen. Ha valakinek megadatik a lehetőség, hogy komoly Octaviát vásároljon, utóbbiakat kérje, a 17 colos alufelniket ne! Azokkal ugyanis a 150 lóerős dízellel még mindig hátul csatolt lengőkaros, elöl MacPherson, felette amúgy már hátul multilink futómű rosszul viseli a nagy kerekeket. Kemény és zajos is, ami nem passzol az erős, de azért komótos stop-startos és DSG váltós dízelhez. Leginkább az indulás komótos, a viszonylag csendes dízel ugyanis nem a leggyorsabban éled, persze már az is elismerésre méltó, hogy a kuplungmentes üzemhez még motormegállító is társul. A 320 newtonméter aztán 1750-től egészen 3000 1/percig combosan húz, 3500-4500 között pedig konstans a 150 lóerős teljesítmény. Lehet ezzel autópályán is pusztítani, hiszen 130 km/óránál még nem egész 2300 a percenkénti fordulatszám, padlógázra egész gyors kettős visszakapcsolás, majd heves sprint a válasz.
Mind a motor, mind a váltó a korábbiak továbbfejlesztett változata. Előbbi csökkentett belső súrlódással, fogyasztással és emisszióval, utóbbi nyilván ugyanezen jellemzőkre törekvéssel és Eco-programjában vitorlázó üzemmóddal. Utóbbi furcsa a DSG-től, hiszen a gázpedálról lelépve alapjáratra eső fordulatszám és szabadon guruló autó alapvetően a legősibb automatákat idézi, persze sokkal okosabb azoknál. Itt ugyanis a fékre lépve a váltó is azonnal visszakapcsol, s ugyanúgy ad motorféket, mint normál vagy magasabb fordulatokon kapcsoló sport üzemmódjában. Kapcsolásai gyorsak, a korábbi DSG váltóktól megszokottaknál már kevésbé, de azért halványan még mindig érezhetők, legnagyobb hátránya, lassú irányváltása pedig még mindig megvan. Ez a kompromisszum persze mindenképp vállalható a kényelmes üzemért, ami nagyon nincs ingyen, a 2,0 literes dízel esetében a kézihez hasonlóan hatfokozatú váltó felára 557 530 forint, fogyasztástöbblete a gyári információk szerint 10 százalékos, 100 kilométerenként 4 deciliter.
Az Octavia ugyanis dízelként, automata váltóval is rekordtakarékos, gyári vegyes fogyasztási értéke 4,5 l/100 km. A teszten persze nem ennyit kért, de még így is egészen aszkétának bizonyult. Amíg ugyanúgy – városban és autópályán – használtuk, mint az 1.2 TSI-t, addig ugyanúgy 6 literes átlagot produkált. A teszt utolsó negyede aztán higgadt országúti autózással telt, akkor stabilan 5 liter alatti étvágyat hozott, a tesztátlag pedig végül 5,7 l/100 km lett. Ez igencsak jó érték a 4,5 méternél jócskán nagyobb ötajtóstól. Természetesen nem csak a fejlesztett hajtásláncnak, hanem a jelentős tömegcsökkentésnek is köszönhetően, a hatalmas Octavia még a nagyobbik dízellel és DSG-vel sincs 1,3 tonna a VW-konszern MQB padlólemezén, ami az étvágyhoz hasonlóan tiszteletre méltó. Nem rossz a 2,7 volánfordulatos kormánymű sem, az elől hűtött, hátul tömör tárcsás fékrendszer pedig kifejezetten jó, hatásos és finoman adagolható. Ugyanakkor joggal tehető fel a kérdés, hogy vajon van-e értelme Octaviából dízelt venni.
Ha az autót zömében itthon használják, s nincs feltétlenül szükség az automata váltóra, akkor egyértelműen nem a válaszunk, hiszen már az 1.2 TSI is remek. Ha viszont – cégvezetői autóként – gyakorta jár mondjuk Németországban, a hazainál magasabb tempót is engedélyező autópályán a gép, jól jöhet a 2,0 literes TDI jelentősebb és igen széles tartományban (1750-3000 1/perc) között elérhető 320 newtonméteres nyomatéka és szintén széles tartományban (3500-4500 1/perc között) ömlő teljesítménye. Amennyiben a hasonló teljesítményű, 140 lóerős 1.4 TSI DSG váltósához viszonyítjuk, 100 kilométerenként 0,9 literrel takarékosabb, de 892 960 forinttal drágább, felárát bő 250 ezer kilométer alatt dolgozhatja le. Ez olyan táv, amellyel nemigen érdemes kalkulálni, hiszen az eltérő szervizköltség könnyedén billentheti ellentétes irányba a mérleg nyelvét. A benzines/dízel kérdés vélhetően jóval többször fog felmerülni a 105 lóerős 1.2 TSI és az azonos teljesítményű, 1.6 TDI között, a felár ott szerényebb, 712 ezer forint, a fogyasztáskülönbség azonban hasonló, a megtérülés még mindig jócskán 150 ezer kilométer feletti.
Itt már ízlés kérdése a benzines/dízel vita, vagyis az, hogy mivel menjen a cégautó. Az biztos, hogy az 1.2 TSI-hez mérten a peresebb abroncsokra ültetett dízel fülre és zajmérő szerint is hangosabb volt. Tény, hogy többet tudott, például 292 100 forintos Park Assist extrájával még parkolni is magától volt képes, 30 480 forintért a gázpedált és a kormányszervót, a váltó- és a motorvezérlést is hangoló „vezetői profilválasztást” is adott. Szerepelt benne túlérzékenynek bizonyuló, a kormányzásba is belenyúló (129 540 Ft-os) sávtartó rendszer, (342 900 Ft-os) Bi-Xenon fényszóró, magyarul nem beszélő, s a dugókat sem elkerülő (542 290 Ft-os) navigációs rendszer is, ám a 600 000 Ft-os „bevezetési kedvezménnyel” csökkentve is 8,9 millió forintos vételára már eltúlzott. Nem is elsősorban a tudáshoz mérten, hanem ahhoz képest, hogy az alaphoz közelebbi 1.2 TSI 5,1 millióért szintén egy közel tökéletes autó volt. Aki persze sokat szeretne kapni, sok okos extrát áhít, az Octaviától a hatalmas tér mellé - persze nem szerény pénzért - megkaphatja, s ezáltal lesz tökéletes flottaautó, nyilván ezért vezeti az idei eladási listát. Az alkalmazottak nem feltétlenül látják, hogy mennyivel jobb autóban ül a góré, hacsak nem rendel rá egy árulkodó, s amúgy a rugózást is agyonvágó „nagykereket”.