Lehet féláron autózni - VW Polo CNG-vel, itthonról! Vezettük

Közel két hete minden eddiginél magasabb áron - literenként átlagosan 450 forintért - kapható a benzin, s alacsonyabb árakat aligha várhatunk. Mind többen keresnek ezért alternatív üzemanyagot. Rég bevált olcsó üzemanyag az LPG, azaz a cseppfolyósított PB-gáz, s még olcsóbb a CNG, azaz a nagynyomású földgáz. Az utóbbi üzemanyagra való átállással egyre többen foglalkoznak - annak ellenére, hogy az országban mindösszesen három benzinkúton, Szegeden, Győrött és Budapesten tankolható. Nyilvánvalóan komoly területi egyenlőtlenségek tapasztalhatók emiatt az országban, CNG-üzemű autókat jó eséllyel csak ezen városokban vagy környékükön van értelme tartani. Az sem mindegy ráadásul, hogy mely városban jár sokat egy-egy autós. Kilogrammonkénti 225 forintos árával ugyanis a szegedi töltőállomás toronymagasan a legolcsóbb, 250 forintjával a győri még mindig megéri, a budapesti 340 forintos azonban már nem alternatívája az LPG-nek. A győri is csak éppen, ugyanis hajszálnyival ott is magasabb a CNG ára, mint az LPG-é, ám CNG-ből mintegy 10 százalékkal kevesebbet fogyasztanak az autók.
A csekélyebb fogyasztásnak azonban ára van, leginkább a magas, 600 bar nyomásra hitelesítendő, a gázt mintegy 300 bar csúcsnyomáson tároló tartály, mely egyrészt drága, másrészt nehéz és helyigényes – a legtöbb autóba csakis a csomagtérbe építhető – szemben az LPG-rendszerek tartályaival, melyeket ma már legtöbbször a pótkerékfészekbe építenek. Aki viszont le tud mondani némi térről, és/vagy vállalja a korlátozottabb hatótávot, annak alternatíva lehet a CNG-hajtás.
Bevezetőnkből kiderült: leginkább Szegeden van értelme itthon átállni, és leginkább annak, aki viszonylag sokat autózik – a megtérülés fogyasztástól függően 15-30 ezer kilométer, a kilométerenkénti futásköltség pedig mai árakkal a benzinesének a fele, vagy még csekélyebb része. Utóbbiért azonban az LPG-rendszerektől megszokott átépítési díjaknak akár a duplája is fizetendő – sorozatengedély jellemzően nincs az autókhoz, így drágább az engedélyeztetés, ott van még a tartály, továbbá azt is meg kell egyelőre fizetni, hogy a szerelőknek jellemzően kevés tapasztalatuk van még csak az ilyen rendszerekkel. Mivel az LPG-szetteknél komolyabb befektetés szükséges a valamivel nagyobb spóroláshoz, csakis megbízható, még több év hibamentes üzemre esélyes autóval van értelme belevágni az átalakításba. [BANNER type="1"]
Ilyen volt például az általunk is kipróbált Polo: 2003-ban új autóként vette át tulajdonosa, aki bár rajong érte, s temérdek további kisebb-nagyobb (egyebek mellett apró optikai, a frissebb, illetve jobban felszerelt gyári verziókat követő optikai változtatások, fényszórómosó, tolatóradar, LED menetfény) átalakítást is bevetett az évek során, mindössze 80 ezer kilométert tett meg eddig autójával. Ez a szám egyébként nem extrém alacsony, sok kisautó futása nem éri el az évi 10 ezer kilométert. Bőven volt fogyasztási tapasztalata, a 12 szelepes, háromhengeres, pörgős 1,2-essel a zömében városi, de vidéki, nem dugókkal tűzdelt városi üzem 7-7,5 liter körüli értékeket szül – mai áron tehát 3150-3375 forintnyi benzinből tesz meg 100 kilométert – zömében Szegeden.
Szegeden viszont szinte bűn nem kihasználni a CNG-t, s ezt a Polo gazdája is látta. Elsőre kissé húzós – az 1 millió forintot érő autónál irreálisnak tűnő, félmillió forintos átalakítási ajánlatot kapott, majd végül szerzett bontott, Opel Zafirából származó tartályokat (melyek rendszeres, 3 évenként esedékes átvizsgálásukkor amúgy is számot kell adjanak jellemzőikről, valamint gyártási idejük, élettartamuk is egyértelműen látható) – velük 300 ezer forintos átalakítással is kijött, mely által már jelentősen lerövidült a megtérülési idő, illetve futás. Mivel mai árak szerint CNG-vel (átlag 5 kg kell 100 kilométerre) szinte harmadnyi, a benzinesnél 100 kilométerenként bő 2000 forinttal kedvezőbb üzemanyagköltség adódik, 15 ezer kilométer alatt megtérül az előbbi átépítési költség.
Nem kérdés, hogy költségileg kifejezetten csábító a CNG-üzem, a Polót vezetve azonban jól érezhetők a kompromisszumok – melyekkel azonban badarság lenne a látott költségcsökkentés élvezése nélkül nem együtt élni. Ahogyan azt gyári rendszerektől is megszokhattuk – hidegen nem indulhatunk CNG-vel, s üzemmeleg motornál is több indítózást igényel. Az üzemmódok közötti váltás itt a műszerfalra tett gombbal kézi vezérlésű, érdemes már a motor leállítása előtt visszaállni a benzinre, hogy induláskor már valóban az legyen készenlétben. CNG-vel – ahogyan azt legutóbb egy ugyan jóval bonyolultabban, dízelmotorból épített CNG-motoros Iveco Daily esetében is láthattuk – érezhetően halkabb és picit talán egyenletesebb járású is a motor. Továbbá érezhetően gyengébb is – főként alacsony fordulaton. Míg a VW 1,2 literes (Skodákban HTP – High Torque Power, azaz magas nyomatékú motorként) ismert egysége pont arról híres, hogy már alacsony fordulaton, akár 1500 1/percnél is terhelhető, CNG-vel ugyanez 2000 alatt teljesen halott. Utána pörög, de szerényebben húz, mint benzinnel. Az olcsóbb futásért természetesen ez is simán megbocsátható. Lehet továbbá reménykedni, hogy az USB-porton keresztül számítógéppel programozható vezérlőegységgel a jövőben még finomítható lesz a beállítás, s miként az LPG-rendszereknél is szinte eltűnt a korábban jellemző teljesítménycsökkenés, idővel a CNG-hez is megtalálják majd az ideális beállításokat a szakemberek.
Komolyabb probléma, hogy CNG-t egyelőre elvétve tankolhatunk csak az országban, különben marad a drága benzinüzem. Okos megoldás az, amit a Polo tulajdonosa tervez, a CNG-tartályok alatt már ott lapul a pótkerékfészekben egy LPG-tartály, s tervei között szerepel, hogy a Polót hármas – benzin, CNG, LPG – üzeművé alakíttassa, hogy amikor épp nem tud CNG-t tankolni, akkor se kelljen a méregdrága benzint, hanem mehessen LPG-vel. Bölcs döntés, mellyel érdekes módon eddig nem éltek a gyártók – igaz, ők nem is a magyar, a CNG-t egyelőre nagyon lassan terjesztő piacra fejlesztik modelljeiket.