Cikk2014. 10. 28.
Lehet jó, de nem lesz olcsó! BMW E39 (5-ös sorozat) használtan
A Chris Bangle-féle modern 5-ös (E60) előtti E39-es már kellően olcsón megkapható, de már elég modern autó. Vajon milyen használtan?
Betumeret18 px
Lelövöm már az elején a poént, pénteki használttesztünk egy E39-es 5-ös BMW lesz, annak is egy kései, csúcsdízeles, automataváltós példánya. De vajon milyen maga a sorozat, mennyire tűnik orosz rulettnek a német nagyautó? Az a német nagyautó, amit egyébként egy japán dizájner, Joji Nagashima rajzolt meg - 3 évvel a debütálás előtt, 1992-ben. Feltúrtuk az internetet, megnéztük Használói Véleményeinket, és megkérdeztünk egy szerelőt is, hogy választ kapjunk a címben feltett kérdésre.
[BANNER type="1"]
Induljunk a kályhától. Az 1995 őszén bemutatkozott, szedánként 2003-ig, az egy évvel később érkezett (alapáron külön nyitható hátsó ablakos) kombiként 2004-ig gyártott E39 egyetlen négyhengeres motorja a 2,0 literes dízel volt, amúgy soros hathengeres és V8-as motorokkal kínálták. V8-as csakis benzinesként volt, a csúcsot a 4,9 literes M verzió jelentette. A hajtás itt még minden verzióban hátra ment, ekkoriban még nem volt xDrive. A váltók az erősebb benzineseknél már a kezdetben hatfokozatúak voltak, az automaták jellemzőn 5 fokozatúak. Számítógépes tervezés, Cd=0,31 alaktényező, lézerhegesztés, zömében alumíniumból épített futómű jellemezte a sorozatot, amihez már kezdetben is alapáras volt az első légzsákpár és az ABS. Az Euro NCAP 1998-ban 4 csillagos minősítést adott az E 39-nek.
A karosszéria merevségét az előd E34-hez mérten 40 százalékkal tudták fokozni, itt jelent meg a fogasléces kormánymű (leszámítva az 540i-t), az első futómű pedig motorfüggő kialakítású volt. Az elektronika flexibilis CAN-bus alapú, ami kiforrottnak még semmiképp sem számított. 1997-től lett opciós hátsó oldallégzsák, 1999-től xenonfény és parkolóradar, a kombikhoz szintszabályzós futómű, 2001-es modellévtől esőszenzor és „angel eyes” menetfény. Az új hátsó lámpák már ekkor átlátszó burásak voltak, új csúcsdízelként jött a 192 lóerős 530d, az 530i pedig 228 lóerős lett, megjelent a kézzel is kapcsolható Steptronic automata váltó, a Consumer reports pedig minden idők legjobb autójának választotta a 2002-es E39-est.Már itt megjelent a DVD-alapú navigáció, a sorozat vége felé az igazi M5 megjelenését adó „sport packet” és az Isofix gyerekülésrögzítő is. Az új opciók elsősorban a 2004-ig futtatott Touring esetén voltak fontosak.
A brit Auto Express a világ legjobb autójának nevezte az E39-est, olyannak, aminél különbet szerintük sosem szeretne az ember, ha egyszer meg tudja fizetni. Nos, ma a Használtautón már akár félmillió forint alatt is lehet találni érvényes magyar forgalmis és legalább normál állapotú példányt. A nem kicsit leharcolt belépőszintnél jobbra vágyva azonban könnyedén lehet legalább a dupláját is E39-re fordítani. Ha pedig valaki késői, jól felszerelt példányra vágyik, akkor még magasabb árkategóriára gondoljon: a csúcs 2 millió forint környékén van. Nem megfelelő állapotút venni, és feljavítani nem érdemes. Az alkatrészárak ugyanis annak ellenére nem szerények, hogy a kettővel ezelőtti 5-öshöz azért a márka szintjén már majdhogynem filléresek.
Költeni mégis sokat, és sok mindenre lehet. Ha megnézzük a Használói véleményeket, alapvetően két vonalra oszthatjuk az E39-esek tulajait: vannak, akik nagyon megszívták, és vannak, akik úgy érzik, hogy remek autójuk van, illetve volt, de jellemzően utóbbi csoport sem tagadja, hogy igen, erre az autóra is kell, illetve kellett költeni ahhoz, hogy jól üzemeljen. A megfelelően karbantartott példányok igen kényelmes utazóautók. Legjobb motorként egyértelműen az 530d csúcsdízel említhető, de nem rossz az 525tds sem. Ha benzines kell, abból az 528i/530i-re esküsznek a típus fanatikusai, meg persze a gyűjteménybe való M5-re.
És mit mond a szerelő? Morvai József (Morvai Autó) szerint E39-ből a dízel a nyerő, 525tds vagy 530d. És igen, prémiumautó, ahhoz illő fenntartási költséggel. Annak elspórolásával pedig sok nyűggel. De igazából a karbantartott példányoknál is lehet és szokott is lenni gond az elektronikával. Az átlagosnál nem csak kényelmesebb, kényesebb is a futóműve. Motorjai jók, ha jók, amúgy pedig már csak abból adódóan is drágán javíthatók, hogy a dízelek nem csak turbósak, a későbbiek már közös nyomócsöves befecskendezésűek, a benzinesek Vanos – változó – szelepvezérlésűek. A kezdeti szériáknál lehet gond a hűtőrendszerrel és a vízpumpával, a műszerfali kijelzők nem ritka szegmenshibája és a rádiómodul elromlási hajlama a széria végéig megmaradt.
Jó példányt kifogva azonban tényleg lehet nagyon kellemes, erőteljes, és egészen biztonságos autó is az E39-es ötös. Az EuroNCAP még 1998-ban törte 4 csillagosra, amivel a legelső E60-as utódoknál is jobban vizsgázott. Aztán kapott oldal- és függönylégzsákokat, opcióként hátsó oldallufit is. Azt azért gyorsan meg kell jegyezni, hogy ez az autó sem észérvek alapján választandó. Sokkal inkább érzelmi töltettel, mert ma már a kisfiúk számára is elérhető az, ami másfél évtizeddel ezelőtt még a nagymenők kiváltsága volt. Adózni itt-ott, akár a szervizben is, azonban még ma is kell utána. Folytatás egy használtteszttel pénteken.
A Touring már a kezdetektől külön nyitható hátsó szélvédővel készült, csomagtere a korabeli adatok szerint nem nagyobb, de persze sokkal jobban pakolható és bővíthető, mint a négyajtósé
Induljunk a kályhától. Az 1995 őszén bemutatkozott, szedánként 2003-ig, az egy évvel később érkezett (alapáron külön nyitható hátsó ablakos) kombiként 2004-ig gyártott E39 egyetlen négyhengeres motorja a 2,0 literes dízel volt, amúgy soros hathengeres és V8-as motorokkal kínálták. V8-as csakis benzinesként volt, a csúcsot a 4,9 literes M verzió jelentette. A hajtás itt még minden verzióban hátra ment, ekkoriban még nem volt xDrive. A váltók az erősebb benzineseknél már a kezdetben hatfokozatúak voltak, az automaták jellemzőn 5 fokozatúak. Számítógépes tervezés, Cd=0,31 alaktényező, lézerhegesztés, zömében alumíniumból épített futómű jellemezte a sorozatot, amihez már kezdetben is alapáras volt az első légzsákpár és az ABS. Az Euro NCAP 1998-ban 4 csillagos minősítést adott az E 39-nek.
BMW E39 (ötös sorozat) - méretek
| Hosszúság [mm] | Szélesség [mm] | Magasság [mm] | Tengelytáv [mm] | Csomagtér | |
| Limuzin | 4775 | 1801 | 1417-1435 | 2830 | 460 |
| Touring | 4806 | 1801 | 1440-1486 | 2830 | 410 |
A karosszéria merevségét az előd E34-hez mérten 40 százalékkal tudták fokozni, itt jelent meg a fogasléces kormánymű (leszámítva az 540i-t), az első futómű pedig motorfüggő kialakítású volt. Az elektronika flexibilis CAN-bus alapú, ami kiforrottnak még semmiképp sem számított. 1997-től lett opciós hátsó oldallégzsák, 1999-től xenonfény és parkolóradar, a kombikhoz szintszabályzós futómű, 2001-es modellévtől esőszenzor és „angel eyes” menetfény. Az új hátsó lámpák már ekkor átlátszó burásak voltak, új csúcsdízelként jött a 192 lóerős 530d, az 530i pedig 228 lóerős lett, megjelent a kézzel is kapcsolható Steptronic automata váltó, a Consumer reports pedig minden idők legjobb autójának választotta a 2002-es E39-est.Már itt megjelent a DVD-alapú navigáció, a sorozat vége felé az igazi M5 megjelenését adó „sport packet” és az Isofix gyerekülésrögzítő is. Az új opciók elsősorban a 2004-ig futtatott Touring esetén voltak fontosak.
1999-től xenon fényszóróval is kapható volt, a 2001-ben jött „angel eyes” lámpás verziót a brit Auto Express a világ legjobb autójaként említette
A brit Auto Express a világ legjobb autójának nevezte az E39-est, olyannak, aminél különbet szerintük sosem szeretne az ember, ha egyszer meg tudja fizetni. Nos, ma a Használtautón már akár félmillió forint alatt is lehet találni érvényes magyar forgalmis és legalább normál állapotú példányt. A nem kicsit leharcolt belépőszintnél jobbra vágyva azonban könnyedén lehet legalább a dupláját is E39-re fordítani. Ha pedig valaki késői, jól felszerelt példányra vágyik, akkor még magasabb árkategóriára gondoljon: a csúcs 2 millió forint környékén van. Nem megfelelő állapotút venni, és feljavítani nem érdemes. Az alkatrészárak ugyanis annak ellenére nem szerények, hogy a kettővel ezelőtti 5-öshöz azért a márka szintjén már majdhogynem filléresek.
BMW E39 (ötös sorozat) - benzinmotorok
| Modell | Teljesítmény [LE (1/perc)] | Nyomaték [Nm(1/perc)] | Gyorsulás 0–100 km/h * | Gyártási időszak |
| 520i | 150 (5900) | 190 (3500) | 10,2 (11,5) | 1996–2000 |
| 520i | 170 (6250) | 210 (3500) | 9,1 (10,2) | 2000–2003 |
| 523i | 170 (5500) | 245 (3500) | 8,5 (9,7) | 1995–2000 |
| 525i | 192 (6000) | 245 (3500) | 8,1 (8,9) | 2000–2003 |
| 528i | 193 (5500) | 280 (3500) | 7,5 (8,8) | 1995–2000 |
| 528i SE | 193 (5500) | 280 (3500) | 7,1 | 1998 |
| 530i | 231 (5900) | 300 (3500) | 7,1 (7,4) | 2000–2003 |
| 535i | 245 (5800) | 345 (3800) | 6,9 (7,6) | 1996–2003 |
| 540i | 286 (5400) | 440 (3600) | 6,0 (6,3) | 1996–1998 |
| 540i | 295 (5400) | 460 (3600) | 5,4 (5,6) | 1999–2003 |
| M5 | 400 (6600) | 500 (3800) | 4,8 | 1998–2003 |
Költeni mégis sokat, és sok mindenre lehet. Ha megnézzük a Használói véleményeket, alapvetően két vonalra oszthatjuk az E39-esek tulajait: vannak, akik nagyon megszívták, és vannak, akik úgy érzik, hogy remek autójuk van, illetve volt, de jellemzően utóbbi csoport sem tagadja, hogy igen, erre az autóra is kell, illetve kellett költeni ahhoz, hogy jól üzemeljen. A megfelelően karbantartott példányok igen kényelmes utazóautók. Legjobb motorként egyértelműen az 530d csúcsdízel említhető, de nem rossz az 525tds sem. Ha benzines kell, abból az 528i/530i-re esküsznek a típus fanatikusai, meg persze a gyűjteménybe való M5-re.
BMW E39 (ötös sorozat) - dízelmotorok
| Modell | Teljesítmény [LE (1/perc)] | Nyomaték [Nm(1/perc)] | Gyorsulás 0–100 km/h * | Gyártási időszak |
| 520d | 136 (4000) | 280 (1750) | 10,6 | 2000–2003 |
| 525d | 163 (4000) | 350 (2000) | 8,9 (9,1) | 2000–2003 |
| 525td | 116 (4800) | 230 (1900) | 11,9 | 1997–2000 |
| 525tds | 143 (4600) | 280 (2200) | 10,4 (11,0) | 1996–2000 |
| 530d | 184 (4000) | 390 (1750) | 8,1 (8,4) | 1998–2000 |
| 530d | 193 (4000) | 410 (1750) | 7,8 (8,0) | 2000–2003 |
És mit mond a szerelő? Morvai József (Morvai Autó) szerint E39-ből a dízel a nyerő, 525tds vagy 530d. És igen, prémiumautó, ahhoz illő fenntartási költséggel. Annak elspórolásával pedig sok nyűggel. De igazából a karbantartott példányoknál is lehet és szokott is lenni gond az elektronikával. Az átlagosnál nem csak kényelmesebb, kényesebb is a futóműve. Motorjai jók, ha jók, amúgy pedig már csak abból adódóan is drágán javíthatók, hogy a dízelek nem csak turbósak, a későbbiek már közös nyomócsöves befecskendezésűek, a benzinesek Vanos – változó – szelepvezérlésűek. A kezdeti szériáknál lehet gond a hűtőrendszerrel és a vízpumpával, a műszerfali kijelzők nem ritka szegmenshibája és a rádiómodul elromlási hajlama a széria végéig megmaradt.
Ma már nemigen kapni olyan példányokat, mint amilyeneket az egykori sajtóképek mutatnak, de még lehet találni tisztességes darabokat. Azok nem lesznek olcsók, ahogyan az E39 fenntartása sem az
Jó példányt kifogva azonban tényleg lehet nagyon kellemes, erőteljes, és egészen biztonságos autó is az E39-es ötös. Az EuroNCAP még 1998-ban törte 4 csillagosra, amivel a legelső E60-as utódoknál is jobban vizsgázott. Aztán kapott oldal- és függönylégzsákokat, opcióként hátsó oldallufit is. Azt azért gyorsan meg kell jegyezni, hogy ez az autó sem észérvek alapján választandó. Sokkal inkább érzelmi töltettel, mert ma már a kisfiúk számára is elérhető az, ami másfél évtizeddel ezelőtt még a nagymenők kiváltsága volt. Adózni itt-ott, akár a szervizben is, azonban még ma is kell utána. Folytatás egy használtteszttel pénteken.
