Lehet jobb egy Toyota a hibrid rendszer nélkül?

Érdekes helyzetbe kerültem a hibrid rendszer nélküli Yaris Crossal, mert míg a villannyal megsegített, közel csúcsra extrázott változatot csak elismertem, mint a kategóriája egyik legjobbját, addig ez az olcsóbb és elvileg kevésbé ütős verzió egyenesen tetszett. Egyértelmű, hogy kik azok a vásárlók, akik ezzel pont ellenkezőképp lesznek, de az is, hogy miért akadhatnak rengetegen, akiknek még véletlenül sem éri meg kifizetni az öntöltő hibrid rendszer 1,2 millió forintos felárát. [BANNER type="1"] Félreértés ne essék, nem leszólni akarom a hibridet, csak épp hatalmas a kontraszt a két autó közt, mert az egyik egy eseménytelen, unalmas, de takarékos kis crossover, a másik pedig egy élvezhető, kategóriájában egyenesen sportos színfolt, átlagos fogyasztással. Sokkal jobban illik ehhez a motorhoz a dizájn, ami kívül és belül is egyaránt vagány, az anyagminőség pedig szerencsére az eggyel alacsonyabb felszereltségi szintre visszalépve is korrekt maradt, de belterében ugyanúgy érződik rajta a spórolás. Érdekesség, hogy az olcsóbb infotainment rendszer a nagyobb, én a korábban tesztelt, jobban extrázott Yaris Crossban ülve még abban a tudatban éltem, hogy a 8 colos egység a csúcs, pedig nem. Egyes feláras funkciókhoz (pl. 360 fokos "felülnézeti" kamera tolatáskor) elengedhetetlen az a képernyő, pedig az alapáras, 9 colos egység nem csak nagyobb, de szebb képet ad, könnyebben kezelhető, és összességében egy sokkal jobb felület. Praktikum terén egy átlagos kisautót kapunk, megemelve. Vitara méretekre számíthatunk kívül, bent viszont valamivel kisebb, de nem annyival, mint amennyire feltűnő. Változatlanul korrekt tehát a láb- és a fejtér elöl és hátul is, ám ezzel a felszereltséggel még rosszabb volt a beltérvilágítás, a piperetükrök ugyanis nem kaptak külön lámpát. További különbség, hogy a csomagtartó körülbelül 10 centivel mélyebb, valamint állítható a padló magassága: ennek nem a hibrid rendszer, hanem az összkerékhajtás hiánya az oka. Kár, hogy olyat is csak hibridként tud, szívesen kombinálnám a hátul is tekerést ezzel a motorral. [BANNER type="2"] Ez az emlegetett motor ugyanis megint csak egy nehéz helyzet, ha az adatokat nézzük. 1,5 literes, de "csak" 125 lóerős, amit a legjobb tulajdonsága magyaráz: hogy nincs rajta turbó. Ettől persze még ugyanúgy kulturálatlanabb lesz a hangja háromhengeresként, cserébe viszont sokat forog és egyenletesen húz. Ráadásul így, csak benzinesként gyorsul jobban: hivatalosan 10,9 alatt éri el a százat, míg a 116 lóerő rendszerteljesítményű hibrid az e-CVT-vel csak 11,2 másodperc alatt képes erre. És ekkor még szóba sem került, hogy a kéziváltóssal - ha ügyes vagy - tudsz ennél fürgébben is rajtolni, a hibrid pedig kizárólag tökéletesen ideális körülmények közt tudja a vállalt eredményt. Ráadásul nincs is olyan kemény ára ennek az egésznek fogyasztásban: autópályán és országúton alig fél literrel eszik többet a mezei 1,5 literes szívó a hibridnél. 5 liter környékén tudja 90-100 km/h közt az országutazást, pályán, szigorúan 130 tempomattal pedig pontosan 7,5 litert kért. Városban már más a helyzet, a legjobb, amit tudtam vele autózni, az 6,5 liter volt, de ekkor minden jól jött ki a forgalomtól az utolsó utáni rendőrlámpa váltásáig, és én is csak a spórolásra figyeltem: a legtöbben nem így vezetnek. Rövid utakon, dugóban, hidegben, vagy kimondottan agresszív tiprással sem lehet viszont 10 liter fölé vinni az étvágyát, így az átlag magyar autós lába alatt a 8-9 litert tartom reálisnak a budapesti araszolást is számításba véve, még úgy is, hogy nincs az autóban stop-start rendszer. [BANNER type="3"] Ahol viszont kemény ára van a sztorinak, az a Toyota szalon, de itt sem a benzinesnek kérik meg az említett árát: amikor visszaadtam az autókat, akkor a két verzió vegyes fogyasztása közt mindösszesen 1 liter volt a különbség, ami számomra nem indokolja az 1,2 milliós felárat egy lassabb és lényegesen élménymentesebb autóért. Ha csak a tankolást nézzük, és hozzám hasonlóan autópályát is rendszeresen használunk, akkor a jelenlegi, rögzített benzinárakkal 250 ezer kilométer alatt hozza be a különbséget a takarékosabb változat. Ha főként városban, spórolósan használják, akkor már valahol 100 és 150 ezer kilométer környékén visszahozza az árát az öntöltő hibrid rendszer, a magyar viszonylatokat nézve viszont ez is több évet jelent a legtöbb vásárlónak. Ugyanakkor ne felejtsük el: városban a hibrid sokkal kellemesebben használható. A fogyasztásnál lényegesen jobban ráfizet viszont a vásárló a kényelem terén a hagyományos benzinessel: amit ezen a tesztautón láttok, az a csúcs, ha nem kell sem az automataváltó, sem pedig a villanymotor. Ha 2021-ben mégis többre vágysz a manuális klímánál vagy az egyhangú, szürke beltérnél, akkor bizony Yaris Crossból csak a hibrid marad. Ennek ellenére így sem rossz a csomag, ráadásul 7,5 millió a végösszeg mindennel, amit láttok, de alapfelszereltséggel már alig 6 millió felett vihető sima benzinesként. Úgy pedig már kényelmesen a Vitara ligájában küzd, ami nem mondható el a könnyen 10 millió fölé rúgó összkerekes hibridről. Annyi csalás azért van a képeken, hogy ebben a színben már nem rendelhető. Összességében így és hibridként is remek autó a kategóriájában a Yaris Cross. Ha valaki szinte kizárólag városban használja, és szereti az automata váltó kényelmét, akkor megéri a felárát az öntöltő félvillanyos hajtás, de egyébként megteszi ez a benzines változat is. Ha kicsit több élményt keresel, akkor mindenképp ez a kéziváltós szívómotor ajánlott, ha annál is több buli kell, akkor az alacsony változatnak ugyanezzel a motorral feszesebb a futóműve és jobb a kezelhetősége. Ha pedig még az sem elég, akkor ott a GR Yaris, de ha te épp egy olyan fenevadat akarnál venni, akkor úgysem valószínű, hogy egy városi crossover tesztjétől kellene odairányítani. A Yaris kínálat tehát már szinte mindenkinek szól, ez a konkrét tesztautó is ezt bizonyítja. A címben feltett kérdésre a válasz pedig, hogy ebben az esetben lehet-e több a kevesebb: lehet, de ez nem az autón múlik, hanem azon, hogy ki és mire szeretné használni.