„Low cost” szupersportautó - Nissan GT-R teszt

Második generáció. Ugyan köztudott, hogy a Nissan Skyline névpárosnak vége és az Infiniti vitte tovább a híres típusjelölést, a GT-R irány azért megmaradt a japán gyár életében. Így lett a 2007-ben bemutatott szupersportautójuk szimplán GT-R. A forma minimálisan változott a 2011-es facelift után is. Korunk egyik álomautóján nem érdemes változtatni, nagyon eltalált a forma. A mostani, 2017-es modellévű frissítés számít az eddigi legdrasztikusabbnak, és így talán joggal nevezhető a második generációnak. Nálunk a Black Edition járt, ami másfél millióval drágább az alapmodellnél. Meg kaptunk hozzá 1 228 000 forintos fényezetlen szénszálas spoilert is.

Jó látni, hogy a mai napig milyen egzotikus szupersportautókat képesek gyártani a japánok, és erre a legjobb példa az általunk is tesztelt GT-R.

Ha megálltunk vele a belvárosban, a semmiből kerültek elő emberek és szelfiztek vele, kérdezősködtek róla. Volt olyan égből pottyant rajongó, aki megmutatta, hogy ez a háttérképe. Nahát, mennyi örömet tud okozni egy autó.
Változások. Szerencsére a jól ismert GT-R vonalak megmaradtak, csupán a lökhárítókon kockásítottak egy keveset és a 20 colos Rays könnyfém felnik is újak. Megmaradt az a férfi szíveket megdobogtató széles terpesz, feszes kiállás és a gyönyörűen lehúzott tetővonal, valamint az S alakú LED-es nappali menetfény is. A Skyline, vagyis mára GT-R védjegy dupla hátsólámpák is tovább öregbítik a márkát, amit négy fejméretű kipufogó fokoz. Nálunk ugyan kék öltözékben járt, de meg kell említeni, hogy a híres Katsura-narancs fényezés nála is 614 000 Ft felárat jelentene. Igen tetemes, 4710 mm hosszú, 1895 mm széles, súlyeloszlása majdnem 50:50, hiszen a duplakuplungos, 6 sebességes, az új mintájú kormány mögötti váltófülről is kapcsolható automataváltó hátra került. Utóbbi váltófülekből hiányzott számomra a megszokott kattanás, amitől úgy érzi az ember, hogy ő vált.
Még több erő. A hosszú, két légbeömlőt is viselő motorháztető alatt egy önmagában is művészeti alkotásnak számító VR38DETT motor dolgozik, tehát egy 3,8 literes, az elődnél 20 lóerővel erősebb, 570 lóerős és 637 Nm nyomatékra képes, kivétel nélkül kézzel összerakott V6 erőforrás, amit ikerturbó segít meg két oldalról. Megadja az alaphangulatot, ahogy a motorhő kiáramlik a két légbeömlőből. A mi motorunkat Hiroyuki Ichikawa rakta össze személyesen, ő az egyike a mindössze 5 embernek, aki GT-R motorokat rak ma össze. A névtáblák apró részletek ugyan, ám ez is hozzátesz az egyediséghez. Gyári adat szerint 2,9 másodperc alatt van százon, nekünk hidegben a 3,6 másodperc volt a legjobb 0-100-as sprintünk. Az sem rossz, higgyék el. Régi WRC-s élményekhez tudnám hasonlítani. Mikor olyat húz, hogy nem tudod előre tolni a fejed. Egy ilyen nagy és nehéz, 1,7 tonnás autótól igen szép teljesítmény ez. A pacik kompenzálják a Godzilla testet. Ebben a hidegben egyébként az orra is könnyebben eljárt a kelleténél.
Igazából kétszemélyes. Jó érzés bekukkantani és beleülni, aztán elkezd hiányozni belőle a finomság. Ez persze nem valódi hiány (sokan lehetséges, hogy pont ezt keresik), ennyi pénznél viszont erős kompromisszum. Oké, a bőrözés puha, a beltérben az uralkodó elemek a szénszálas betétek. Az anyagok minőségétől viszont nem kell elájulni, látszik, hogy inkább a teljesítményre figyeltek oda, mint a luxusra. Csak egy Nissanról beszélünk, ez nem egy prémiumautó. A Recaro kagylóülések egyetlen gombbal, 8 irányban állíthatóak, tartásuknál viszont van jobb is a piacon, jóval olcsóbb modellekben is. A vörös start gombbal indíthatunk, és már az A-oszlopon érződik, hogy masszív bukókeret vesz minket körbe. Új az egész műszerfal-elrendezés, amire már 8 colos, akár magyar nyelvű infotainment-rendszer került. Felbontása igen elmaradott. Négyszemélyes sportautónak láb és fej nélküli hátsó utasok esetén lehet nevezni. Ráadásul két óriási Bose hangszórót is kap a karja mögé az a mazoista, aki hátul tervez utazni. A hifi összesen 11 hangszórós, és baromi jól szól, de bevallom egyetlen egyszer kapcsoltam be. A motor szebbeket mesél. Ami viszont hasznos: a GT-R 315 literes csomagtartója meglepően nagy.
Csak versenypályára! Abból is nagyobbakra. Sőt, szerintem a Hungaroringen sem fogyna el. Nem tudom, hol a vége a teljesítményének. Ezt utoljára a Porsche 911 Turbo S-ben éreztem. Ám míg a stuttgartiak autója egy állat, a szó legnemesebb értelmében, a GT-R sokkal inkább egy precíz műszer. Egy végtelenül feszes versenyautó, amilyet utcai modellekben még sosem éreztem. Fájt a szívünk ugyan, de versenypályára nem tudtuk vinni, így az ottani tudását nem tudtuk kihozni belőle. Azért így is érződött, hogy a feszes sperrdiffi ugyanúgy szorítja a kerekeket, mint a driftautóknál. Fontos hozzátenni, hogy ezt a végtelen erőt - amit dinamikus osztásarányú összkerékhajtásával legtöbbször a hátsó kerekekre szeret küldeni - koordinálni is tudja. Abban viszont mindannyian egyetértettünk, hogy egy - japán példánál maradva - Mazda MX-5-öt szívesebben vinnénk városban, sőt hétköznapi használatban, mint a GT-R-t. Teli tankkal 316 km-es hatótávot ír ki, egy délutáni Budapesten-átkelés a gyári infók szerinti 74 literes tank negyedét jelenti. Azt is a jobbfajta 100-as benzinből fogyasztotta. Városon kívül viszont élményautózva is meglepően zseniális, 15,5-16 literes átlagokat mutatott a komputer. Na ezt hogy csinálja?
Race mód. A középkonzol alján három kapcsolóval vadíthatjuk tovább. Az első a váltóval foglalkozik. Lefelé húzva Save módba kapcsol, ami már 40-nél elváltja az 50-et. Teljesen beteg, de városba hasznos. Felfelé húzva R, azaz Race-be kapcsolhatjuk. Megvan, mikor a sírós Ladákat 1-esbe teszik, és nagy csattanás mellett ugrik egyet az autó előre. Na, ez a 30 milliós verda is tud ám ilyet. Mellette a 4 Bilstein lengéscsillapító feszességét állíthatjuk. Lefelé Comfortba tolhatjuk, ami valóban hatásos, tényleg egész komfortos futást enged. Felfelé természetesen itt is R mód van, veseverő csillapítással.
A tiltott gyümölcs. A harmadik kapcsolónál az ESC-t lehetne teljesen ki, vagy R-be kapcsolni. Race módban előhívhatjuk a rajtelektronikát, ami 4000-ről lövi el az 570 pacit az összkerékhajtás minden tudását beleadva. Ezt jobb nem piszkálni, épp elég engedékeny bekapcsolva is. Pont annyira, amennyire versenypályán kívül egy ilyen technikának engedékenynek lennie szabad. Kanyarokból kijövet egy kicsit elengedi a farát, majd kb. két másodpercig nem tudunk gázt adni, amíg ő szépen visszahúzza magát menetirányba. ESC nélkül csak mélyebb ismerkedés után ajánlott használni. Ezt a rengeteg erőt uralni is kell, és ha nem gondolkozunk két kanyarral előre, máris elvesztettük az irányítást. Ez már valóban egy másik dimenzió. Mint a raliban a B-csoport volt. Óvatosan! [BANNER type="1"] FUNCTION gomb. Az autó talán leghasznosabb funkciója, amit a középső 8 colos kijelzőre tudunk kitenni. A képernyőre egyszerre akár 6 műszert is kirakhatunk, amit teljes mértékben személyre szabhatunk, és műszerek széles arzenáljából választhatunk. Érdemes ezeket figyelni, a váltóolaj gyorsan túlmelegszik és az összkerékhajtás is szeret panaszkodni. Ilyenkor a leggyorsabb megoldás néhány hűtőkör. Minden problémája gyorsan elmúlik, viszont idegesítő, hogy ilyen gyorsan túl tud melegedni. A teljesítmény tehát szép és jó, de nagyon kényes a GT-R, és az alkatrészek beszerzése sem lesz olcsó hozzá utólag, hiszen szinte mindent kézzel, egyedileg csinálnak.
Nem is olyan drága. Jó, relatív a dolog, de ez az autó nem drága a szupersportautók között. Persze sok pénz az alapmodell 30 900 000 millió forintos ára, hát még a mi Black Edition kivitelünk 32 400 000 forintos összege, viszont a piacon nem találni a GT-R-hez hasonló, kevésbé prémium, ám annál komolyabb technikával rendelkező szupersportautót. Ezért is egzotikum. A hasonló teljesítményű autók töredékéért kapjuk meg a GT-R-t, de ők nyilván kényelemben és extrázhatóságban is többet adnak. Állítólag a GT-R-t úgy tervezték, hogy hétköznap is megállja a helyét, ám ahhoz szerintem egyértelműen túl feszes. Persze nem véletlenül korunk egyik álomautója. Hatalmas pacsi a Nissannak, hogy továbbra is gyártanak ilyen komoly sportautót és tovább írják a GT-R legendát, pedig egyértelmű, hogy csak a márka-presztízs miatt él. Javasolt manuálisba áttolni azt a váltót és élvezni a visszaváltások hangját/ütését. A volán mögött ülve a világ kisebb, egy versenypálya lesz. A forgalomban vagy te és az autó. A többiek kilétét nem is fogod fel igazán, nincs erre időd, Te épp vezetsz. Na ilyen érzés „GT-R-ezni”.