Luxusautó fillérekért? Saab 9-5 2.3 T használtteszt

Noha a már a GM szárnyai alatt, 1997-ben, a Saab autógyár alapításának ötvenedik évfordulóján bevezetett Saab 9-5 világ életében az akart lenni, sosem lett igazi luxusautó. Mióta pedig csődeljárás alatt áll a márka, a használt példányok ára kereslet hiányában drasztikusan esik. Mivel így egyre vonzóbb, de sokakban félelmet keltő alternatíva a nem a legolcsóbb, de azért kedvező árú, mégsem stílus- és kényeztetésmentes autót keresőknek, megnéztük, érdemes-e kalkulálni vele. Kínálat bőven van, mi a Duna Autó használttelepéről hoztunk el egy 8 éves kora ellenére is végig vezetett szervizkönyves, 15 ezer kilométerenként márkaszervizben karbantartott, 157 ezer kilométert futott példányt. Ami szemre és festékréteg-vastagságmérő alapján is nagyjából törésmentes - bár az egyértelműen kiolvasható adatlapjából, hogy jobb hátulját javították. A közel 5 méteres, sokak szerint még ma is kecses vonalú limuzin - nyilván gyári tolatóradarjának köszönhetően - karcolásokat is csak elvétve hord magán.
Legnagyobb ütőkártyája azonban nem a jó átlagos állapota, hanem felszereltsége: első légzsákpárja mellett még ESP is került a biztonságáról híres modellbe, elektromos első ülései közül a sofőré memóriás, kárpitja bőr, váltója ötfokozatú automata, klímája kétzónás digitális. Elektromos ablakai mind egy érintésre végigereszkedők, kormánya multifunkciós, manuális módban még váltója is kapcsolható onnan. A kívülről látható jó átlagos állapot az utastérre is igaz, ami 8 éves autónál már nagy szó. Szerencsére nincs a sokak számára inkább bűznek tűnő légfrissítő-illat, helyette a bőrkárpit - nyilván felfrissíthető - aromája érződik kevéssé. Saabosok tudják, a többiek számára pedig erősen megszokást igénylő, hogy a svéd márkánál a gyújtáskulccsal nem a kormányoszlop mellett kell hadonászni, helyette a váltó tövében - így ugyanis gyárilag megvan a váltó zárja is.
A gyújtás ráadása után a márka hagyományaihoz hűen repülőgépes középkonzolon, egészen pontosan annak itt egy-egy ponton pixelhibás kijelzőjén a diagnosztikai program lefutása után a „minden rendben” feliratnak megfelelő „check ok” látható. A kulcs továbbfordítására a nem titkoltan rég használt 2,3 literes, négyhengeres turbómotor kissé nehezen, de azért minden hengerével kel életre. Járása nem olyan finom, mint a többhengereseké, de azért nem is olyan, mint a kommerszebb autóké. Van magabiztosság már alapjáraton, higgadt gázkezeléssel is.
[BANNER type="1"]
Igazi meglepetést azonban akkor okoz az inkább elegáns, mint sportos formájú, s futóművével, ballonos abroncsaival is sokkal inkább a kényelemnek, semmint a dinamikus autózásnak hódoló limuzin, ha – természetesen csakis kellően bemelegedett motorral – a gázpedálon nagyot taposunk. Libben a műszerfali turbónyomásmérő, ha nem is a maiaktól megszokott gyorsasággal, de azért visszakapcsol az ötfokozatú automata, s a kényelmes első fotelekkel szerelt utastér és persze annak körítése komoly vágtába kezd – magasabb, akár autópályás tempóról startolva is. Na ez az, amit a prémiumos utastér mellett a kiírt, 1,29 millió forintos árért nem sok autó ad meg.
Ilyenkor szokott azonban következni, a „jó, de” faktor, azaz a potenciális vevő mosolyának lefakasztása – aminek 59 Saab 9-5 tulajdonos által írt Használói Véleményünk szerint nincs kellő alapja. A típus osztályzata az ötös skálán jó, egészen pontosan 3,85 pontos, megbízhatóságból 4, de még strapabírásból is 3,5 átlagponttal rendelkezik a sorozat, melyről tulajdonosai túlnyomórészt elégedettséggel írnak. Kiemelik, hogy kényelmét, menetdinamikáját csak sokkal drágább autóktól kapnák meg, van aki elismeri, hogy abszolút értékben nem olcsó a karbantartása, de felhívja a figyelmet, hogy még mindig sokkal kedvezőbb, mint a hasonló tudású autóknál lenne. Magunk is utánakérdeztünk néhány alkatrész árának, s még a tömegmodellek között is kedvező árakat kaptunk – persze megfelelő forrásból. Van néhány kényesebb elem, amivel lehet gond, ilyen a turbó, amiből azonban egy komplett gyári darab megkapható 288 ezer forintért – raktárról, tehát nem kell aggódni, hogy a csődeljárás alatt álló márkához ne lenne alkatrész. Bontóból, illetve felújítással pedig még olcsóbban megúszható a - kíméletes használattal, a turbó hidegen nem hajtásával, melegen nem leállításával elkerülhető - hiba orvoslása. További típus-specifikus, és nem ritkán elromló alkatrész az egybeépített, közvetlen gyújtáspanel (Direct Ignition, azaz D.I. panel), ami szintén elérhető gyári raktárból 154 500 forintért, de bontóból egyébként – szintén újnak mondott darabként – 58 ezer forintért is meg lehet találni.
Utóbbiak messze nem vészesek, ugyanúgy be kell kalkulálni őket, mint a fogyasztást, ami levihető a gyári vegyes értékként megadott 10 l/100 km alá is - egyes tulajdonosok szerint akár városon belül is, ami a dugókat kerülve igaz is lehet. A turbós motorról azonban tudni kell, hogy étvágya fokozottan lábfüggő, már közepesre nyomott pedállal, a 9,5 másodperces 100 km/órára gyorsulás időnkénti kiélvezésével is könnyedén lehetséges néhány literrel magasabb érték.
Mai üzemanyagárakkal gond nélkül lehetséges, hogy a kedvező áron megvásárolható autó havi futásköltsége éves szinten a teljes bekerülési értéket is kiteszi, ám a 9-5 mégis ajánlható azoknak, akik viszonylag szerény pénzért szeretnének luxusautóba ülni. A típus megítélése, elismertsége alapján ugyanis nem az, szolgáltatásaival azonban olyan jellemzőkkel bír.
A tesztautót cikkünkhöz a Duna Autó Zrt-től (Budapest III., Bécsi út 383., Tel: +36 20/3250062) kaptuk kipróbálásra, köszönjük! Fenti cikkünk a törvényi szabályzás értelmében fizetett hirdetés, habár az saját, a tesztvezetés során szerzett tapasztalataink alapján született, cikkünkbe sem az autót eladásra kínáló kereskedésnek, sem gyártójának nincs beleszólása. Noha a tesztelt autókat igyekszünk minél alaposabban kipróbálni és megtekinteni, azokon részletes műszaki átvizsgálást nem végzünk.