Már elkelt, de még kipróbáltuk - Peugeot 405 Mi16 használtteszt

Heti körképünkben a kilencvenes évek álomautóira csorgattuk nyálunkat. Hogy nem vagyunk egyedül, azt jól mutatja olvasónk, Csaba autója, ami nem egyszerűen egy kilencvenes évekbeli álomautó, hanem egy teljesen egyedi példány. Egy T16 motoros Peugeot 405 Mi16.
Kezdjük azzal, hogy a 405-ös 1988-ban Év Autója díjat nyert, 1987 és 1997 között több mint 2,5 millió példányban készült, de Iránban jóval tovább is gyártásban maradt, s 2012-ben már 4,5 millió feletti számnál járt a példányszáma. 1991-ben és 1993-ban is frissítést kapott az 1988-ban Pikes Peaket, 1989-ben és 1990-ben Párizs-Dakar Ralit nyert sorozat. Ekkor jelent meg a T16 homologizációs változat 2,0 literes, vizes közteshűtős turbómotorral, ami 200, turbójának átmeneti túltöltésével (1,1 helyett 1,3 bar nyomással) 220 lóerőt tudott. Ehhez az első és a hátsó kerekek között 53/47%-os osztású állandó összkerékhajtás társult. Mindössze 1046 db ilyen 405-ös készült, 10 a francia rendőrség számára.[BANNER type="1"]
A T16 a legtöbbet érő 405-ös, de elismerésre méltó sportos sorozat volt az Mi16 is 16 szelepes, kezdetben 1,9 literes, majd 2,0 literes, 150 lóerős motorral; Mi16x4 néven ez is készült összkerékhajtással (és ahhoz alapáron adott szintszabályzós hátsó futóművel). Olvasónk autója pedig egy öszvér, egy olyan 405-ös, amilyen valójában sosem létezett, most mégis itt van, látható, vezethető, sőt már el is kelt. Egy Mi16-os T16-os motorral, hogy a kép még egy kicsit zavarosabb legyen, egy 306 GTi-ből kiemelt 6 fokozatú váltóval. Nem kérdés, hogy tulajdonosa igazi megszállott. Családja már a kilencvenes években, azaz a típus fénykorában is Peugeot 405-tel járt, abba pedig belegondolni is irigységtől fájó, hogy mekkora májer lehetett az, aki 1995-ben (a szedán Mi16 utolsó gyártási évében) átvehette ezt bordó autót Svájcban. Csaba családjuk alapfehér 1.9-es GRi-jüket is imádta, szinte könnybe lábadó szemmel meséli, hogy a 109 lóerős 8 szelepes benzinessel mennyire jókat autózott, mennyire élénk volt annak Euro-normákkal még nem sanyargatott benzinese. Aztán a család azt lecserélte, Csaba pedig majdnem belebetegedett.
Azóta két 405-öst is vásárolt, járós, tehát hétköznapi autója egy SRi. Már 2,0 literes, de még mindig 8 szelepes, 123 lóerős motorral és klímával, tökéletes mindennapi használhatósággal. Ez a 405 Mi16 pedig maga a vallásos, épeszű magyarázattal nemigen védhető fanatizmus, szerelemautó és nem kevés függőség.
Az Mi16-os 2003-as, tehát 11 évvel ezelőtti vásárlás, nem egész 185 000 kilométer volt az akkor 8 éves és újkorában csúcsfelszerelt, CD-táras, kazettás rádiós, klímás autóban. Futása hihetőnek tűnt, ugyanis az utastér akkor is, ma is egészen jó állapotú volt. Viszont a kapcsolat azzal kezdődött, hogy a vásárlás utáni kötelező olaj- és szűrőcseréket mindössze 400 megtett kilométerrel követően hajtókarcsapágyas lett a motor, emiatt a főtengelyt is köszörültetni kellett. Nem kérdés, hogy ezt csakis a sorozat szerelmese bírhatta ki összeszorított fogakkal. Majd következett 7 év és több mint 60 000 kilométer komolyabb átalakítás nélküli használat, ám Csaba végig úgy érezte, hogy nem rossz az Mi16 150 lóereje és mérés szerint is 9,8 másodperces 100 km/órára gyorsulása, de ő azért többre, akár egy T16 erejére is vágyna.
T16-ot azonban elérhető áron találni nem lehet, egy motort viszont fellelt. Az Szlovákiából származik, és egy ideig Csaba garázsában pihent, mígnem elkezdődött a több mint egy évig tartó átépítés. Fel kellett újítani a turbót, ami a szériagyártású benzinmotoros autók között az első változó geometriájú volt. Még a sokat látott turbóspecialista is megküzdött vele, a gyári beállításokat gyakorlatilag senki nem ismerte az országban. Csaba személyesen kereste meg a Garretet, s meg is tudta a paramétereket, így ma már az is gyári normák szerint üzemel. Noha a motor nem kapott felújítást, mert nem volt rossz, ma sem az, átalakításokra viszont bőven volt szükség az átépítéshez. Módosítani kellett a váltórudazaton és a hűtőcsöveken is, hogy minden elférjen a motortérben.
Mivel szívó- helyett turbómotor került az Mi16-ba, 5 fokozatú váltója rövid lett. Nem elég, hogy egy 306 GTi-ből 6 sebességes került a helyére, hanem annak hatodik fokozata is nyújtott, a fogaskerékpár egy TD-ből való, így a 130 km/órás autópályás tempó nem egész 3200 1/perc fordulattal futható. Itt már van turbónyomás is. Ha kell, olyat lép a 405-ös, amit senki sem nézne ki belőle. Turbósítva a 100 km/órára gyorsítás a motorcsere előtti 9,8 helyett 8,2 másodperces lett. Sőt, ma még jobb lehet az érték, a gyorsulásmérésre ugyanis még a gyári turbóbeállítás előtt került sor, azóta erősebb lett a 405-ös. Vélhetően ennek is köszönhető, hogy a valóságban brutálisnak tűnik a gyorsítás és brutális az is, hogy mekkora hátbavágást tud adni a felújítottan akár gyári nyomása felett is töltő turbó. Bőven megvan a 200 lóerős teljesítmény, ami azért több mint 20 százalékos lóerőnövelésnek felel meg, s természetesen a nyomaték is sokat nőtt.
Azt jobb nem kérdezni, hogy mibe került ez a móka, hogy a 405 így menjen. Mintegy 1,2 millió forintos költséget jelentett csupán a motorcsere. Ma a különleges 405-ös azzal és gyári motorjával együtt sem ér ennyit. Viszont egy teljesen egyedi, hőfokszabályzós klímás, kellemes plüssbelsős, rozsdamentes, hihetetlen menetteljesítményre képes autó. Ha kell, olyat gyorsul, hogy azt senki nem akarja elhinni. Ebben a 8 másodperc körüli 100-as érték akkor is sokkal erőteljesebbnek érződik, mint számos mai autó szerényebb száma, ha közben célozni kell a váltóval a fokozatokat, s ha a gázpedál egy-egy keményebb taposás után megszorul - szerencsére úgy, hogy visszaugrik, de nem nyomható be újra.
Be kell látni, hiába lehet akár 200 lóerős is egy 405-ös, ez Mi16-ként, T16 motorral is egy kényelmes, fényűző családi autó a kilencvenes évekből. Szervós kormánya mai szemmel nehéz, kevlárral erősített felületű kuplungja nem az, szerencsére nem is csúszik. Elöl MacPherson, hátul tűgörgős csapágyai miatt kényes, a típus és a PSA-modellek rákfenéjének számító hátsó híddal csatolt lengőkaros futóműve pedig felfoghatatlan kényelmet ad a maga korában peres, ma ballonos 195/55 R15 abroncsokkal, amelyek egyébként jó állapotú Pirellik a Le Mans felniken.
A szintén döbbenetesen kényelmes és jó állapotú velúr fotelekben ülve nem kerülhető el a kérdés, miért adja el ezt az autót Csaba, ha egyébként higgadtan vezetve már közel húszezer kilométer - átépítés utáni - tapasztalat szerint (higgadt menetben) 8 literes fogyasztással is elvegetál, s az átépítés utáni gyerekbetegségeket már kikezelve egészen megbízható. A válasz pedig érthető: szerelemből. Nem bírja nézni, ahogyan garázs híján mattul a fényezése, marják a rácsöppenő nedvek fákról, madarakból. Meg aztán az is igaz, hogy még a végén kitalálná, hogy kerüljön bele vissza az Mi16-os motor, mert ez az autó mégiscsak azzal autentikus, kívülről sem tér el ez a példány az „alap” Mi16-tól.
A meghirdetést követően nem sokkal egy csehországi Peugeot-gyűjtő akadt rá az egyedi Mi16-ra. A jobb 405-ösök mai árának több mint dupláját, ám a bekerülési és átalakítási költséget messze nem elérő összeget ajánlott érte. De igazából nem is az ár volt érdekes Csaba számára, hanem az, hogy a kocsi jó helyre kerüljön. És így lesz, jó helyre megy, visszakerül bele eredeti motorja, a T16 pedig megy egy 205-ösbe. Gyűjtőnél, garázsban lesz a kilencvenes évek érdekes Peugeot-ja, talán megmarad az utókornak úgy, ahogyan még én is mehettem vele egy kört, ahogyan néhány fotó erejéig megörökítettem. Lehet nyálat csorgatni minden egyes részletére galériánkban.