Már nem gyártják a Honda családbarát sportkocsiját

Már három gyerekkel is komoly fejtörést okoz az autókérdés, ugyanis temérdek modellbe nem lehet három korrekt gyerekülést egymás mellé szuszakolni a második üléssorba. 2004 őszén épp unokatestvérem küzdött e problémával. Abban biztos volt, hogy addigi Renault Clióját kénytelen lesz lecserélni, de az azért meglepte, hogy az alsó-középkategóriás kombik, például a Peugeot 307 Break vagy a Volkswagen Golf Variant sem ígérkezett tökéletesnek. A gyereküléses autópróbák során hamar kiderült, személyautós kényelemmel az árban inkább a 10, mint az 5 milliót közelítő nagy egyterűek valamelyike lehetne megoldás - ez persze még részletre vásárlással is túlnőtt a lehetőségeken. A három üléssoros MPV-k persze rögtön új igényeket is fellebbentettek, jó lenne, ha legalább 6 ülés lenne az autóban, sokszor adódik, hogy a legszűkebb családon kívül valaki még velük tart, és persze kell pakolóhely is. A három üléssoros kompakt egyterűk, például az Opel Zafira, vagy a Renault Grand Scénic azonban vagy 7 ülőhelyet vagy használható méretű csomagteret kínáltak, a kettőt együtt nem. A kínálat ekkor le is szűkült a már frissítése utáni Fiat Multiplára, az viszont formájával nem nyert. Nagyjából tanakodás közben jelent meg a hazai piacon a Honda FR-V, és ez bizony, ha nem is első látásra szövődő szerelemet, de azonnali döntést szült. Hat teljes értékű ülésével, és így is megmaradó, 439 literes, a hátsó ülések egyszerű síkba döntésével 1049 literes csomagterével ideális megoldásnak tűnt az autókérdésre.
Némi hátszéllel, színválasztási lehetőség nélkül még az évre tudtunk szerezni egy példányt, nem is rosszat, rögtön a csúcsmodellt, azaz a 2,0 literes benzinest, a ötletgazdagabb, Executive felszereléssel. Ez 6 439 000 forintos árával bő 1,3 millió forinttal volt drágább a legolcsóbb változatnál, de unokatestvérem már akkor hosszú távra tervezte az FR-V-t. Úgy gondolta, számára mind az erősebb motor, mind pedig az Executive automata légkondija, elektromos tetőablaka, ülésfűtése és menetstabilizáló elektronikája is fontos, valamint vízválasztó volt, hogy a kezdeti kínálatban másik lehetőségnek számító 1,7 literes, 125 lóerős belépőhöz 5, míg a 2,0 litereshez már 6 fokozatú váltó járt. A választás közel 7 év távlatából is jónak tűnik, pláne, hogy gyermekeinek száma az évek során négyre nőtt, s a mindennapi használatban, valamint a nyaralásokkor, hosszabb utakon is jól teljesített az FR-V. A 2,0 l-es, 150 lóerős, 192 Newtonméter nyomatékú benzinessel a menetteljesítmények már igen jók, a 100 km/órára gyorsítás 10,5 s, a végsebesség 195 km/óra, persze fontosabb, hogy a nyomatékos, ugyanakkor hondásan szívesen forgó motorral teli utastérrel is könnyű boldogulni. Télen gyorsan megjön a fűtés, nyáron izmos a légkondi. Autópályán sem jön zavarba a hajtáslánc, 130 km/óránál hatodikban 3000/perc a főtengelyfordulat, és ilyenkor még meglehetősen csendes az FR-V futása.
Ha az utastér berendezését nézzük, mai szemmel nagyjából kisautós anyagminőséget állapíthatunk meg, a műanyagok kemények és viszonylag könnyen karcolódóak, az ülések mérete szintén kisautós, oldaltartás az első sorban sincs. Mindez persze megbocsájtható, hiszen a 4,3 méteres hosszon és 1,8 m-es szélességen kialakított 6 ülőhely így is tisztességes. Jól jön, hogy Isofix-csatlakozós gyerekülés három helyre (elöl középre és hátul a szélső ülésekre) is tehető, az ülések elrendezése a középső székek tologathatóságával, az első középső támla könyöklőnek-lehajtásával is variálható. A gyári sajtóanyag összesen 32 féle elrendezést ír, ha beleszámítjuk az első ülések állíthatóságát és a hátsó támlák dőlésszög-szabályozhatóságát, akkor biztosan előállítható a variáció-sor.
Sokak számára döbbenetes, de meredek oldalfalainak, elöl-hátul szeparált üléseinek köszönhetően, átlagos testmérettel valóban akár 6 felnőtt is kényelmesen férhet el az FR-V-ben. Ehhez persze trükkök kellettek, például meredekek az oldalfalak, a középső székek hajszálnyit keskenyebbek a szélsőknél, amelyek pedig a megszokottnál közelebb kerültek az ajtókhoz. Fura, de nem rossz ez, az ajtó teteje ugyanis puha, kárpitozott könyöklőfelület, a pedálok és a precíz kezelőszervek pedig folyamatosan elvarázsolják a sofőrt. Ki gondolná, hogy egy ilyen családi autóba sportkocsisan közvetlen, gyors reakciójú kormánymű kerül, a műszerfalra vitt váltókar pedig nem csak helytakarékos, a kormánykeréktől mért fél arasznyi távolságával, rövid, precízen vezetett útjával, és a fokozatokba szinte magától bekattanó mechanikájával imádni való. Tökéletes, gyakorlatilag sík a pedálrend, a rögzítőfék ismét nem hagyományos, hanem a műszerfal aljából vízszintesen kihúzható, a karnál sokkal jobban kezelhető, bár megszokást igénylő kallantyú.
Jól látható, hogy az FR-V telis-tele van egyedi elemekkel, ezért aztán lehet rettegni, vajon mennyit bírnak ezek. A japán gyártású japán autó azonban a tapasztalatok szerint magától ritkán romlik el. A mindössze 81 ezer kilométert futott példány terven kívüli javításainak felét a hazai utak okozhatták, a stabilizátor-rudakat a kotyogóssá vált futómű miatt nemrégiben elöl-hátul cserélni kellett – nem márkaszervizben is mintegy 100 ezer forintért, s utóbbinál is fájóbb volt, hogy egy feltörés után egyetlen elrontott kapcsoló miatt a komplett vezetőoldali ablakvezérlő-panelt cserélni kellett, ez a szintén az illetéktelen behatoláskor elrontott kesztyűtartó-zár pótlásával az előbbi összeghez hasonló tételt jelentett. Japán autósságot cáfolva egy „önhibát” is produkált az FR-V, a motor hőérzékelőjét, illetve annak kábelét is a közelmúltban kellett újra váltani – ezen alkatrészek mintegy 25 ezer forintba kerültek. Még független szervizben is az előbbi tételt teszi ki egy olajcsere az előírt, szintetikus motorolajjal, s noha a közhiedelmek szerint a japán autók karbantartása költséges, a kötelező szervizek a márka saját műhelyeiben sem tragikusan drágák (a 20 000 km-es revízió díja 11 400, a 40 ezresé 31 711 forint volt).
Ha az autó szervizigényét idősíkon nézzük, 6 éves koráig gyakorlatilag csak a kötelező szervizekre volt szükség, majd következett a futómű már említett rendbetétele, illetve a hőszenzor, és a komplett gumigarnitúra cseréje. Az alufelnikre húzott 205/55 R16 abroncsméret miatt ez utóbbi tétel sem volt kicsiny, elmondható tehát, hogy az alapvetően hibamentes kocsiba 6,5 évesen hirtelen mintegy 300 ezer forint csúszott bele. Most viszont teljesen egyben van. Futóműve némán és ugyanúgy szolgál, mint új korában, ez pedig nem kis szó, mert jó csillapítást, minimális kanyarodási oldaldőlést ad. A motor továbbra is csendesen jár és jól húz, az új tárcsákkal és betétekkel izmosított fékrendszer hibátlanul teszi a dolgát. Vezethetőségével bámulatosan újautós a kinézetével, a városi horzsolásokkal és a négy gyerek által strapált utasterével az elmúlt 6,5 év nyomait magán hordozó példány.
Mivel ma másként nem érhető el ilyen jellegű autó, és mivel az FR-V nem csak variálhatóságával, ötletességével és helykínálatával, hanem megbízhatóságával is kiváló, az első példányaival 2,5 millió forinttól elérhető széria használtan bátran ajánlható a praktikus családi autót keresőknek. Vásárlásnál legyenek óvatosak, ha a szerkezeti elemek közül csak egy-egy apróságot is javítani kell, az bizony könnyedén rúghat több százezer forintra, míg a még gyári fényezésű, de itt-ott horzsolt lökhárítók bármikor viszonylag olcsón lefújathatók, az utastérrel pedig nyilván csodát tudna művelni egy ügyes tisztítócsapat és úgy már e példány is rögtön nem csak vezethetőségével, hanem megjelenésével is nyálcsorgató lenne. Jelen esetben azonban nem ez a cél, hanem a hétköznapi igavonás, erre a célra pedig jelenlegi, tökéletes műszaki és nem makulátlan, de alapvetően hibátlan esztétikai állapotában felel meg leginkább az FR-V.