Megbízható munkásautó - Daihatsu Charade 1.3i

Daihatsu Charade. A '80-as, '90-es évek autópiacán még ismerősen csengett ez a név, mára már erősen kikopott a köztudatból. Lássuk csak, hogy mi ez az autó pontosan. A japánok 1977-ben dobták piacra a legelső Charade-ot, amelyből összesen négy generáció készült, 2000-ig. 1977-től '83-ig az első, ezt követően egy rövidnek mondható modellciklussal '83-tól '87-ig a második generáció futott. 1987-től '93-ig a harmadik, a maradék hét évben pedig a negyedik generációt vásárolhattuk meg. A harmadikból egy 1993-as, azaz pont az utolsó gyártási évben készült példányt vettünk szemügyre, amely a 24 év alatt legalább 450 ezer kilométert futott. Miért legalább? A továbbiakban ez is kiderül!

[BANNER type="1"]
Mit lehet tudni róla? Az 1,3 literes 90 lóerős Charade-ot jelenlegi tulajdonos 12 évesen, azaz 2005-ben vásárolta. Előtte egy Polski Fiat 126-ossal rótta az utakat, azonban a kispolák nem igazán bírta az évi 25-30 ezer kilométeres terhelést, mindig volt mit reszelni rajta. Emiatt egy hosszú távon is megbízható autóra volt szükség. A vásárlásra szánt keret 500 ezer forintot tett ki, Toyota Corolla és Suzuki Swift között billegett a mérleg. A Toyota viszonylag hamar kiesett, akkor ugyanis normális darab nem volt ebben az árfekvésben. Végül egy véletlen folytán sikerült kipróbálni egy Daihatsu Charade-ot. Az első kör után eldőlt, hogy ez lesz a befutó, ugyanis a 90 lóerős blokk jól mozgatta az autót és az akkori Swiftnél a karosszéria masszívabbnak bizonyult.

Némi keresgélés után sikerült találni egy megfelelő darabot egy pesti használtautó-kereskedésben. Elvileg első tulajos volt az autó, 110 ezer km-rel, és főként autópályán futottnak mondták. Érezhetően ment a ködösítés a múltat illetően, de az üzlet létrejött. Mai mércével nézve nem sok extrával büszkélkedhet a Charade, akkoriban viszont menőnek számított a négy elektromos ablakemelő, az elektromosan állítható tükör és a ködlámpa. Szervokormány, ABS és légzsák sem található benne. Nem bízhatjuk magunkat az elektronikára és a felfúvódó légzsákokra, manapság valószínűleg nem sokan mernének napi szinten beülni egy ilyen autóba.

Lássuk mi történt az autóval a vásárlás óta. Ahogy fentebb már volt szó róla, éves szinten a 30-35 ezer km-es futásteljesítmény alapvetőnek számít, melyet érdekes módon nem autópályán, hanem kb. 90 százalékban Esztergom-Süttő vonalon (26 km) tette meg a tulajdonos. Ezen kívül Európát is sikerült bejárni vele, Erdélytől Rómáig Lengyelországot érintve szinte mindenhol megfordult a nyaralások alkalmával. Összegezve a vásárláskori 110 ezer km-es futást és a 11 év alatt megtett legalább 30 ezer km-t, azt kapjuk, hogy alsó hangon is 440 ezer km van jelenleg az autóban. A kilométer óra egy idő után elkezdett zörögni és össze-vissza mutatni, amely a szakik szerint egyértelműen óratekerésre utaló jel. Így könnyen meglehet, hogy a félmillió km-t is megfutotta már az autó.

Milyen hibák fordultak elő, és mennyi volt a fenntartási költség? Elsőként egy váltóbúgás jött elő, amely egy elhagyott váltóolaj-leeresztőcsavar eredménye volt. Szerencsére nem sokat futott szárazon a szerkezet, kapott friss olajat és egy új csavart, azóta sem volt vele gond. Nem sokkal később jött a következő hiba: nem működött az indítómotor. Ahogy általában lenni szokott, ez télen jött elő, a probléma viszont nem a hideg volt. Egy utólagosan beszerelt olasz immobilizer volt a ludas. Kikötését követően az indítással sem volt gond többé. 250 ezer km körül a vízpumpa elkezdett zúgni, hanyag módon a cserére nem került sor, így rövid idő után kötélre kellett akasztani a Charade-ot. A javítás szíjjal együtt nem érte el a 10 ezer forintot. A második vontatást a gyújtásjeladó hirtelen, előjel nélküli elhalálozása okozta, pont egy randi alkalmával. "Az autót kb. 5000 Ft-ból megjavították és a randi is sikerült, azóta már a feleségem a hölgy." - mesélte mosolyogva a tulajdonos.

Egyszer sikerült összetörni saját figyelmetlenségből kifolyólag. Komoly kár nem keletkezett, a lámpákat, a lökhárítót, a motorháztetőt és a hűtőt kellett csak cserélni. Addigra az autóra már ráfért egy fényezés is, az egész javítás és fényezés 200 ezer forintba fájt. Ezen felül költségként csak a szokásos kopó alkatrészek cseréje merült fel. Fékek, kuplung és lengéscsillapítók kétszer, féltengelyek - kb. minden megtett 100 ezer km után. A féltengelyek olcsók voltak, miként a kuplungozás is megállt 20 ezer forintnál. Akkuból most van benne jelen tulajnál a harmadik. A megfelelő állapothoz hozzátartozik, hogy a tulajdonos mindig a lehető legjobb és nem a legolcsóbb alkatrészeket vette meg. Az olajcseréket sem spórolta el, a 10 ezer km mindig be lett tartva, és mindig ugyanazt a típusú jó minőségű olajat kapta meg a motor. A mai napig nincs szükség utántöltésre két olajcsere között.

A 36 literes tankkal 550 km hatótávra képes, azaz 6,5 liter körüli átlagfogyasztás adódik. A cserével kapcsolatban csak ennyit mondott a tulajdonos: "Azért nem cserélem, mert nem nagyon tudott senki ennél jobbat mutatni! Persze kicsi, zörög, nem olyan kényelmes mint egy új autó, de hihetetlenül megbízható, bármikor elvitt bárhova, cserébe alig kellett rá költeni. Sajnos az idő vasfoga azért már erősen beleharapott a dobozába, a szerelők már nem vállalják el az ilyen öreg autók javítását. Meg persze gazdaságilag sem jó befektetés egy százezret érő autóra rákölteni az értékének többszörösét. Casco nincs rá, nem is érné meg. Amíg van rá érvényes műszaki, addig mindenképpen használom, aztán majd meglátjuk. Abban biztos vagyok, hogy még egy ennyire megbízható autóm nem lesz, mint ez a japán rizsrakéta."