Megérdemelten az Év Autója? Teszten a Volkswagen Passat B8

Papírforma. Tudtam, hogy jó autó lesz a Passat, de a teszthét azért szinte folyamatosan hozta a meglepetéseket. Olyannyira, hogy saját magam gond nélkül odaítéltem volna neki az Év Autója címet, amit végül meg is kapott - fölényes, csaknem százpontos előnnyel. Abszolút nem meglepő, hiszen valóban nagyon egyben lévő autó az új Passat. Ahogyan azt technikai prezentációján ígérték, könnyebb és merevebb, mint elődje, s a kategóriatársakhoz mérten is viszonylag pehelysúlyú. Utóbbi persze ebben a méretosztályban, kétliteres dízellel és DSG automataváltóval 1466 kilogrammos saját tömeget jelent, úgyhogy valójában azért mégsem olyan könnyű, de legalább nem is túlsúlyos a Passat.[BANNER type="1"]
Méretes. Ma már a felső-középkategória is óriási, a Passat Variant 4,88 méteres (a korábbinál 11 cm-rel nagyobb hosszával és 2,79 méteres (8 cm-rel növelt) tengelytávjával abszolút nagyautós. Vonalaival pedig mutatja, hogy már-már prémium, de azért mégsem az. Megvan az, hogy ez „csak” egy tisztes, mondhatni nagypolgári autó. Már majdnem Audi, de szándékosan alá van pozicionálva. Decens vonalakkal, minőségien szűk résezéssel, azért igencsak gazdag, a köténylemezekre, az ajtók aljára és az oldalsó ablakkeretekre is bőven jutott krómozással. Ha úgy tetszik, ezzel nyugodtan megállhatunk bármelyik hotel vagy irodaház előtt, de azért a bölcsődei parkolóból sem (nagyon) fognak kinézni. Selyemfényű, áramvonalasan, de kevéssé praktikusan a tetőre simuló a csomagtartósín, óriási az embléma, opcióként teljesen ledes, adaptív a fényszóró, van kanyarfény is. Ennek megfelelően kevéssé fárasztó az éjszakai vezetés. Meg persze annak köszönhetően, hogy szerepelhet és a tesztautóban persze volt is távolságtartós (DSG-váltóval araszolófunkciós) tempomat, a kormányzásba is beleszóló sávtartó elektronika és holttérfigyelő is. És a kunszt az, hogy ezek mind hibátlanul működnek. A távolságtartós tempomat mondjuk előfordult (például sűrű esőben), hogy nem kapcsolt be, de jellemzően üzemelt, s amikor ment, akkor hibátlanul dolgozott. Az már csak hab a tortán, hogy parkolni párhuzamosan és merőlegesen is képes a parkolóasszisztens. A párhuzamos már nagyon profin megy neki, a merőleges kapcsán még lenne mit tanulnia. Egyszerűbb, ha a sofőr tanulja meg azon „nehéz” feladatot. Ciki, hogy van sofőr, aki miatt mégis szükséges, de egyeseknek tényleg ajánlható az asszisztens általi merőleges parkolás.
Menjünk inkább. Parkolni is könnyű a Highline esetén alapáras első-hátsó radarral, az opciós nagyfelbontású tolatókamerával, meg persze az asszisztenssel, de még jobb menni a Passattal. Egyértelmű, hogy ez egy hosszútávú utazóautó. Ennek ellenére városban is kellemes, ám a kétliteres dízel sajátossága, hogy viszonylag lassan melegszik be. Ez nem is azért baj, mert hidegen ne járna szépen, négyhengeres dízelhez mérten kellemesen duruzsol akkor is, ám a fogyasztáson meglátszik a sok hidegüzem. Városban a 8-10 literes étvágy is előjöhet hidegben és extrém rövid távokon, míg országúton valóban nem kunszt 5 literre, autópályán 6-ra szorítani a 150 lóerős, tisztes 340 Nm nyomatékú és DSG, azaz kettős kuplungos automataváltós CR TDI étvágyát. A tesztfogyasztás zömében városi üzemben 6,8 l/100 km lett.
Tudja, amit kell. A hajtáslánc azt hozza, amit ígér. Meg persze Euro 6-os normát, amit AdBlue és bármiféle egyéb adalék nélkül teljesít. Combosan a nyomatékcsúcsot jelentő 1750 1/perc fordulattól húz, de lejjebb is terhelhető. A motor és a váltó karakterisztikája menetmód-függő, Eco, Sport és Normal, valamint Individual állással az elektromos lengéscsillapítás és a kormányzás karakterisztikáját is befolyásolhatjuk, de leginkább a gázpedál, a motorvezérlés és a váltó paraméterezésén érezni a beállítás változtatását. Ecóban higgadtan, Sportban már egészen dinamikusan autózhatunk. A 100 km/órára gyorsulás nem egész 9 másodperc, a végsebesség bőven 200 km/óra feletti. Már a 150 lóerős dízellel is komoly utazóautó a Passat, s ikerturbóval ez a blokk 240 lóerőt is tudhat. Lámpától indulva ezzel is könnyedén lehetünk elsők, az előzések nem számítanak kihívásnak. A stop-start viszont nem a leggyorsabban indít, a motor megállításánál van egy kis rezonancia, s bár a DSG remek váltó, nem olcsó (felára több mint 700 000 Ft), s irányváltáskor egy kissé lassú is. Van viszont Auto Hold funkció (lámpánál nem kell a féken állni), ami mondjuk az indulási időt még egy kicsit megnyújtja. Ha viszont megyünk, a DSG finoman kapcsolgat, az autópályás 130 km/órás utazótempó alig több mint 2000 1/perc fordulaton, kifejezetten csendesen futható.

A távolság nem kihívás. A Highline esetén a sofőrnél elektromosan állítható háttámlájú és liftezhető, ki-be tologatható deréktámaszú, szabályozható laphosszúságú ergoComfort (amúgy bőr-Alcantara kárpitozású) főnöki ülésében, s a többi szintén igen jó ülőhelyen négy felnőtt kimagasló kényelemben utazhat a Passatban. A helykínálat minden irányban több mint tökéletes, a Highline alapáron háromzónás, hátul is szabályozható klímát kap, hátul is lehet ülésfűtés, ott az oldalablakokon roló is. Felárért kulcs nélkül nyílnak az ajtók, láblendítésre elektromosan emelkedik a csomagtérajtó. Megszerethető extrák ezek, miként a Passat nyújtotta kényelem is. És itt nem csak az ülésekére gondolok, hanem arra, amit az igen finom, zömében alumíniumból épülő MacPherson első és multilink hátsó futómű ad. Még a 215/55 R17-es abroncsokkal is egészen kényelmes, egészen stabil. Forszírozott kanyarban az orrát tolja a Passat, de leginkább csak nedves úton radíroztak az amúgy jónak ígérkező Continental téligumik.
Sokat elnyel. Nem csak utasterével, csomagterével is hatalmas a Passat. Padlórekesz nélkül is 650 literrel, a csomagtérből is indítható, egymozdulatos (40/20/40 arányú) támladöntéssel 1780 literes, síkpadlós, 2 méter hosszú, több mint 1 méter széles teret kapunk. De üléshajtás nélkül is több mint 1 méter a csomagtér hosszúsága. A fedőroló és az opciós raktérelválasztó a méretes padlórekesz tetején, még a padló alatt elhelyezhető. Küszöb nincs, a csomagokat mindössze 60 cm magasra kell emelni, a csomagtérajtó pedig teljes széltében emelkedő. Kell ennél több? Nem, mert megvannak a kötelező rögzítőfülek és szatyorakasztók, valamint kivehető elválasztósak az oldalrekeszek.

Bele lehet kötni? Bevallom, a teszthét végére úgy éreztem, a Passat kikezdhetetlen. A hűvös profi, az etalon. Az árát ugyanis csak az autó leadása után néztem meg - szerencsére. Így nem aggódtam végig, hogy egy 13,5 millió forintos autó volt alattam. Bizony, a 2.0 TDI Highline Variant DSG-vel már alapból is több mint 11 millió forintba kerül, a tesztautót pedig az összes sofőrsegéddel, az említetteken túl táblafelismerővel és navigációval is felszerelték. Hifije amúgy digitális rádiótuneres (DAB-os) és MirrorLink funkciós. Utóbbival okostelefonunk kijelzőjét rakhatjuk a központi érintőképernyőre, akár arról is futhat a navigáció. Igen ám, de a kapcsolat csak USB-kábelen keresztül mehet. Kényelmesebb azért a beépített, térképével együtt a teljes egészében TFT műszerblokk közepére rakható navigáció használata.
Megérdemelten az Év Autója? Egyértelműen, a Passat most valóban a kategória etalonja. Egyetlen hibája, hogy meg kell fizetni. Ugyanakkor a jól felszerelt és nagyon jól összerakott Passatért kért – nem szerény – vételár értékarányosnak is mondható, s valójában még rá is erősít a minőségérzetre: egyértelműen mutatja, hogy a Volkswagen magasra tette a lécet a felső-középkategóriában is, ám a tudást és a minőséget nem adja olcsón. A Passat már nem is annyira a Ford Mondeo vagy az Opel Insignia, netán a BMW 3-as vagy az Audi A4, már-már a BMW 5-ös sorozatának vagy az Audi A6-osnak a konkurense, bár ez utóbbit nyilván teljes erővel cáfolnák a wolfsburgiak.