Megéri dízel kisautót venni?

Aki valamennyire is követi az autóipari trendeket, nyilván tudja, hogy az elmúlt évek "sportosság" marketingmaszlagát kénytelen-kelletlen felváltotta a "zöldség": ma már a szuperautók is nagy barátai a környezetnek, szinte termelik a drága üzemanyagot, sőt félig-meddig nem is kőolajalapú üzemanyaggal, hanem villamos árammal óvják úgy bolygónkat, mint pénztárcánk vastagságát. Legalábbis az autógyártók szerint. És már a kisautók is bevetnek olyan trükköket, mint stop-start motorleállító és -újraindító rendszer, fékenergia-visszanyerés, Eco mód programozottan tompított reakciókkal, hosszú áttételezéssel a fogyasztáscsökkentés érdekében, automatizált váltó, manuálisként váltási segéd, aerocsomag (benne szpojlerezés, futóműültetés/csökkentett hasmagasság, keskeny, ballonos, alacsony gördülési ellenállású abroncs, spéci dísztárcsa), hengerlekapcsolás, méret- és tömegcsökkentés. Bizony, utóbbi is trükknek számít azután, hogy egy ideje csak nőnek és nőnek, híznak, gömbölyödnek az autók. [BANNER type="1"] Az elmúlt hetekben három olyan dízel kisautó is járt nálunk, amely főleg a takarékoskodásról szólt. A Fiat-motoros Chevrolet Aveóról szóló tesztünket itt olvashatják, rövidesen az e-HDi technológiás, más kérdés, hogy prémiumos húrokat is pengető Citroën DS3-at és a háromhengeres Kia Riót is bemutatjuk. Elvileg mind messze 4 liter alatti fogyasztásra képes, miközben komoly nyomatékot és hatótávot is ad, persze nem olcsón. Nem olcsón, mert a dízel modelleket - a "mezei" benzinesekhez képest busás felárral kínálják, így drágán spórolhat az, aki a dízelváltozatokat preferálja egy olyan kategóriában, amelynek képviselőit az egyszeri felhasználó nem feltétlen hosszú utakra, utazásokra veszi.
Míg a Citroën C-Zero, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn zéró emissziós villanytrió egyelőre nagyjából megfizethetetlen (a legolcsóbb C-Zero alapára is majdnem 8 millió forint), addig a benzines hibrid Toyota-újdonság, a Yaris HSD 4,6 millió forinttól kapható. Ez a felszereltségét és a kuplungnélküliségét is tekintve nem rossz ár - amúgy összteljesítménye 100 LE, gyári vegyes étvágya 3,5 l/100 km.
További konkurensei a dízeleknek az LPG-üzemű benzinesek, hiszen bár gázból többet kérnek, mint benzinből, az jóval olcsóbb a 95-ösnél. Van már például gyári gázos verziója az Opel Corsának, s az 1.2-es Twinport kombinált fogyasztása LPG-vel 7,1 l/100 km. Ez jó 1,5 literrel húzósabb a szimplán benzines értéknél, viszont az autógáz ugye tőlünk nyugatabbra akár több mint 40, itthon mintegy 30 százalékkal olcsóbb, tehát a sokat utazóknak megérheti. Felárastul is, hiszen még mindig olcsóbb, mint egy gázolajos. A példánál maradva a Corsa 1.2-es alapára 3,1 millió forint, a gázosért meg 420 ezerrel kérnek többet. És a dízel? Az 1.3 CDTI még 450 ezerrel drágább... Gyári fogyasztási értékek és hazai üzemanyagárak (a cikk írásakor 425 forintos benzin, 433 forintos gázolaj és 230 forintos LPG literár) alapján azonban még mindig kedvezőbb üzemű. A dízel, LPG-s variánshoz viszonyított felára azonban mintegy 385 ezer kilométer alatt térülne csupán meg, azaz könnyű belátni, arra már nemigen érdemes költeni, míg az LPG üzemre igen, az ugyanis az Opelnél 35 836 kilométer alatt megtérül.
Van még gyári LPG-s átalakítás Citroën C3-hoz (a 75, illetve 95 lóerős 1.4-esekhez 285 ezer forintért), Dacia Sanderóhoz, valamint Fiatokhoz és Skodákhoz is (ám utóbbiakról cikkünk írásakor nem találtunk árakat, információkat). A Dacia weboldalán olyan érdekes és konkrét kalkulációval is igyekeznek megfogni az embert, miszerint a Sandero 1,2 literes, benzinesként 75, LPG-vel 72 lóerős kiviteleinek 1 km-re vetített futásköltségei között 7,82 forintos különbség van - nyilván az autógázos javára. A felár 250 ezer forint, nem nehéz kiszámolni, 36 445 ezer kilométer után térül meg a befektetés (már amennyiben később is hasonló lesz a 95-ös benzin/LPG viszonyszám). Hiába olcsóbb üzemű, azonos felszereltséggel az LPG-s verziónál 370 ezer forinttal drágább a legolcsóbb dízel Sandero, s az 100 kilométerenként mindössze 50,3 forinttal eredményezne kedvezőbb üzemanyagköltséget, így 735 ezer kilométer alatt termelné ki felárát az LPG-shez képest. A Citroën C3 átalakítása nem titkoltan hazai, így hivatalos fogyasztási értékkel sem rendelkezünk hozzá, mintegy 10 százalékos többlet fogyasztással kalkulálva kevesebb mint 29 ezer kilométer alatt megtérül a 285 ezer forintos felár, s ezen - talán túlzottan optimista - érték alapján is csupán 600 ezer kilométer feletti futás esetén érné meg a takarékos dízel.
Ezek után azért nézzük meg, melyek a legtakarékosabbnak mondott dízel kisautók, ráadásul tudva, hogy a feltüntetett fogyasztási értékek reprodukálásához az ügyességen, a takarékos vezetési stíluson túl laboratóriumi körülmények is szükségeltetnek. Holmi 4 l/100 km meg 99 g/km körüli adatokkal ebbe a szűk ligába nem lehetett bejutni...

Nos, ezek alapján a Kia Rio lehet a dízelpártiak kedvence, de még egyszer: ezek nüansznyi eltérések, a gyakorlatban pedig a könnyű lábúak is tán 4-4,5 liter környéki fogyasztással jó, ha kalkulálnak. Meg azzal, hogy nem kis felárat kell fizetniük, hogy aztán spórolhassanak... Józanabbaknak és a csettegő kis turbódízelektől el nem ájulóknak a normál benzines kisautók is tökéletesek lehetnek (manapság azok is elvannak akár 5-6 liter üzemanyaggal), ugyanakkor futásköltségben az LPG-s változatok a nyerők. A Sokat autózik? Akkor a dízel a nyerő! kitétel igazsága több mint kérdéses, aki meg elsősorban olcsó új autót keres, az minden bizonnyal benzines alapmotort választ. Önszántából vagy az árcédulákat böngészgetve, voltaképp mindegy - ha nem akar száguldozni, ő hozza a legbölcsebb döntést, s egyelőre úgy tűnik, az LPG-s verziókra is igencsak érdemes költeni.