Melyik autóba tehetünk három gyerekülést?

Ma már gyakorlatilag minden autó ötüléses, nagyon ritka az olyan, amit négyülésesre vizsgáztatnak. Ennek ellenére a legtöbb hagyományos modell hátsó üléssorában kínszenvedés hárman utazni, ha pedig gyerekülést, pláne a biztonságosabbnak számító isofixes gyerekülést kívánunk elhelyezni, a legtöbb modell elvérzik. Így jártunk mi is. Próbáltuk BMW 5-ösbe, próbáltuk olcsó Renault Fluence-be is betenni a három gyerekülést, mindkettő szép, méretes szedán, ám a két isofixes, tehát fix helyre, biztonságosan rögzített ülés közé esélytelen volt a harmadikat betenni, s ott felnőtt sem fért volna el.
A független hátsó üléses autókkal jobb esélyekkel indulunk, ahol pedig van hátul három isofix, ott már csaknem biztosak lehetünk az ülések elhelyezhetőségében. Ebből indultunk ki, s ilyen egyterűeket néztünk meg személyesen, három azonos gyerekülést az autókba próbálva, azt vizsgálva, hogy melyik lehet a legjobb családszállító.
[BANNER type="1"] Egyedi három isofixes modell a Honda CR-V, amelynek hátsó sora ugyan nem független üléses, de három isofixes. Ez azonban mostani összeállításunkban két okból sem szerepel. Családszállítóként ugyanis olyan modelleket kerestünk, amelyek kaphatóak hétülésesként is, s második üléssorukban három Isofix-csatlakozósak. A másik ok pedig még komolyabb: bár a csatlakozók száma megvan, próbánk szerint ott sem fér el három isofixes ülés egymás mellett.
A fenti kritérium, azaz a 3 Isofix elvárása miatt még az egyterűek szegmensében sem tágas a kínálat, de azért van. Tesztünk nem titkoltan szubjektív volt. Egy adott vevővel és az ő nem titkoltan komoly igényeivel jártuk végig a szalonokat. Kiesett így a megnézett modellek sorából a Dacia Lodgy, ami bár 3 isofixes, sőt, a legolcsóbb ilyen autó, nem kapható automata váltóval, és gyakorlatilag semmilyen sofőrsegéd sem kérhető hozzá. Akinek ez nem probléma, annak talán nem is érdemes továbbolvasnia cikkünket. Megvan a számára ideális, hétülésesként is kapható családi autó, vigye a Lodgyt, 2 790 000 forinttól megkaphatja. A legolcsóbb 3 isofixesre vágyik, s nem kell a hatodik, hetedik hely? A Dacia Dokker az Ön választása!
De nem aktuális konkrét vevőnké, aki harmadik gyerekét várva egy minden szempontból korrekt családi autót keres. Három gyereknek is elegendő második üléssorral, opciós harmadikkal, automata váltóval, sofőrsegédekkel, továbbá bőrkárpitozással és minőségi hifivel. Kezeinkben 3 gyereküléssel, és az ő elvárásaival kerestünk fel 5 márkát és néztünk meg 6 modellt, ami ad 3 Isofixet. Mindegyikbe azonos sorrendben tettük bele az üléseket, s vizsgáltuk, hogy azok mennyire kényelmesen férnek be, milyen extrákat kaphatunk meg az adott autókhoz, mivel tudják levenni lábáról az egyterűbe most először kényszerülő családapát, aki térre és extrákra éhes, a motorizáció pedig jelen esetben (a viszonylag erős dízel + automata váltó elvárásán túl) nem elsődleges szempont számára. Természetesen fontos az ár is, táblázatunkban a hétüléses automata váltós dízel verziók, és az általunk konfigurált, gyakorlatilag minden létező extrát megadó csúcsverziók árait is szerepeltetjük, valamint természetesen azt is, hogy az egyes modellektől milyen tételeket kaphatunk meg.

Bár összeállításunk nem szalontesztnek indult, a profi kereskedőket el kell ismerjük. Jól indított a Volkswagen Sharan a Porsche Pestnél. Tudta a dolgát, ismerte az autót az értékesítő, de remekelt a Sharan is. Opcióként elektromosan mozgó csomagtérajtajával és kétoldali tolóajtajával olyat tud, amit csak testvére, a SEAT Alhambra. A megnézettek közül ez a legnagyobb, s ez belterén is nagyon látszik, az ugyanis a létező legtágasabb. Független hátsó ülésein szellősen fértek el a gyerekülések, opciós harmadik üléssora is ad Isofix-csatlakozókat. Viszont ma már egy 4 éves modell is korosnak tűnhet, márpedig a Sharan épp ilyen. Modern sofőrsegédek, távolságtartós tempomat, sávtartó, vagy holttérfigyelő elektronika nincs hozzá. Táblafelismerőt Németországban ugyan kínál, nálunk viszont nem. A gyári érvelés szerint itthon nem elég egységesek a táblák, magas lenne a hibaszázalék, ezért a magyar piacra gyártott verziókba nem kerül bele az elektronika. Komfortfunkciókkal viszont bőven felvértezhető a Sharan. Nyitható panorámatető, kanyarkövető Bi-Xenon fényszóró, adaptív lengéscsillapító, elektromos, a sofőrnél memóriás első ülés, parklóasszisztens és sok egyéb is kérhető. A csúcskivitelt (2.0 CR TDI DSG, 177 LE Highline, alapár: 11 943 460 Ft), és ahhoz is igencsak dús ellátmányt választva 15 625 190 forintos modellt konfiguráltunk. Drága, viszont el kell ismerni, a megnézettek közül a legjobb családszállítót kapnánk.
A Sharan vitathatatlan előnyeit persze csakis azután láttuk, hogy végignéztük a többi szóba jöhető modellt. Másodikként a Ford egyterűit vizsgáltuk. A Szentendre határában nyílt Hovány kereskedés toronymagasan a legmagasabb színvonalú volt a látogatottak közül. Modern, van kínálata, s az értékesítő is nagyon profi volt, a zamatos Lavazza kávé pedig igazi hab volt, az is járt hozzá amúgy. Ráadásul a Ford két nagyméretű egyterűt is kínál, a kompakt C-MAX, illetve Grand C-MAX azonban nem ad 3 Isofixet. A nagyok közül a Galaxy nekünk túlzottan buszos volt, annál sokkalta jobbnak tűnik tolóajtajai miatt a Sharan. Az S-MAX viszont vitathatatlanul a legsportosabb egyterű, s így kellően csábító. Azt konfiguráltuk, abba próbáltuk a gyereküléseket. Ha nem is olyan szellősen, mint a Sharanba, de oda is gond nélkül fértek be. Leghátsó (opciós) sorában nincs Isofix, s az a felnőttek számára sem olyan kényelmes, mint a Sharan harmadik sora. Bár az S-MAX korosabb modell, mint a Sharan, a 2006-ban megjelent széria nem véletlenül volt a 2007-es Év Autója. Második sora nagyon tágas, az első pedig vezethetőségéhez hasonlóan nagyon személyautós. Elektromos csomagtérajtó-mozgatás ugyan nincs hozzá, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, sportfutómű és adaptív lengéscsillapítás viszont elérhető. Listaáron 14 058 000 forintos autót konfiguráltunk össze, persze a 200 lóerős 2.2 TDCi Titanium S csúcsverzióból. Alapból is olcsóbb a Volkswagennél, s kedvezményt is rögtön kaptunk, uszkve 3 millió forintot. Ennyit máshol nem remélhetünk.
Két modellt néztünk a Renault-nál is, náluk ugyanis a kompakt Grand Scénic és a nagyobb Espace is kínál három Isofixet. A Scénic esetén fiaskó, hogy a 2.0 dCi motor épp nem szerepel a palettán, az 1.6 dCi a legerősebb dízel. Jó gép, ha viszont automata váltót szeretnénk, jelenleg az 1.5 dCi választható EDC, azaz dupla kuplungos automatával. És bizony a Scénic sem mai gép, az aktuális harmadik generáció 2009-ben jelent meg, modern sofőrsegédből egyedül sávelhagyásra figyelmeztetés, illetve a reflektor automatikus lekapcsolása szerepelhet. De igazából nem is ez a fájó, hanem a méret. Na nem a Sharanhoz, vagy az S-MAX-hoz viszonyítva, azok nem lehetnek mércék, hiszen nagy egyterűek, de a Scénic ma a kompaktok körében sem nagy. A méretesebb, korrektebb verziók között van, de léteznek tágasabbak. És ez felnőttként beülve is érezhető. Keskenyek a hátsó ülések. A három gyerekülés berakása itt volt – szó szerint – a leginkább izzasztó feladat, az ülések egymáshoz feszültek, a középső – Isofix helyett övvel rögzített – pedig kissé csálén is állt. Mivel egyedül itt kényszerültünk 1.5-ös motort választani, nem meglepő, hogy itt konfiguráltuk a legolcsóbb autót, 8,15 millióért már tolatókamerás, navigációs, bőrkárpitos, nyitható panorámatetős verzióban vihetnénk haza az 1.5 dCi EDC-t, ami azért nem rossz.
Egyterűként természetesen nem elfelejthető az egyterűek atyjának számító Renault Espace, akkor sem, ha a kereken 30 évvel ezelőtt debütált sorozat aktuális negyedik generációja már 11 éves modell. A kor sajnos látszik rajta, de az is, hogy megjelenésekor az ősmodell és a mostani is űrhajó, luxusűrhajó volt. Opcióként hét független ülés az utastérben, az összes hátsó isofixes, ülésbe épített biztonsági öves, akár egymással szembe is forgatható. Ha kivesszük a középső sor középső ülését, a szélsők beljebb is helyezhetők, s hátul főúri kényelemben, ott is oldalanként szabályozható klímával utazhatunk. Nem meglepő, hogy a gyereküléseket játszi könnyedséggel tudtuk betenni. Viszont nincs semmilyen sofőrsegéd. De talán már idén jön az új! A hátsó ülések csak kivehetők, nem a padlóba hajtogathatók. Majd az újban biztosan azok lesznek! És már gyakorlatilag csak egy motorral, két erőszinttel, kézi váltóval és egy visszafogottabb felszereltséggel, valamint fullos automataként kapható. Az újnál bizonyára komolyabb személyre szabhatóság lesz. Most csak néhány extra (például hatodik, hetedik ülés) kérhető, a 11 290 000 forintos alapárat így mi is „csak” 11 955 000 forintig tornáznánk fel, de valós vásárlónk ezt az Espace-t biztosan nem venné meg, majd talán az újat, amit hozzánk hasonlóan ő is vár.
Végezetül a PSA kompakt egyterűit tekintettük meg. Azért csak azokat, mert míg a Fordnál vagy a Volkswagennél a kompaktokban nincs 3 Isofix, a PSA-nál a koros nagyokban nincs, a frissebb kompaktokban viszont van. Az új Citroën C4 Picassóban és annak hosszított, hétülésesként is elérhető Grand verziójában is. A kompaktok közül próbánk szerint a C4 kínálja a legnagyobb helyet három gyerekülés számára. De a Citroën nem csak térből, extrákból is sokat kínál. A C4 Picasso még a nagyobb méretű egyterűeket is lepipálja opciós kínálatával. Elektromos csomagtérajtó, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztetés, automatikusan lekapcsolódó reflektor, 360 fokos parkolókamera és parkolóasszisztens egyaránt szerepelhet nála, de még olyan egyedi extrák is, mint ülésmasszázs, az utasnál felhajtható lábtámasz. Az extrák sorát jelzi az is, hogy az akciósan 8 680 000 forintos csúcsverzióból (még csak nem is az összes extra megrendelésével) itt is gond nélkül tudtunk 10 920 000 forintos álomgépet varázsolni, igaz, a szintén nem kezdő kereskedő a Citroën esetén is elhúzta a mézesmadzagot a céges vásárlás esetén realizálható, az alapból is járó bő félmilliós mellé társuló több mint egymilliós árkedvezménnyel.
Bár a PSA új, moduláris padlólemezére épülő Grand C4 Picasso után nehéz labdába rúgni, megnéztünk egy Peugeot 5008-ast is. Egy kevéssel rövidebb, egy kevéssel keskenyebb, a Citroënnél, s ez látszik belterében is, a Grand C4 Picassóba könnyebben fértek be a gyerekülések, ám a Grand Scénicbe érezhetően nehezebben, a Peugeot tehát középutás a próbált kompakt egyterűek között. Kulcs nélküli nyitást és indítást egyedül itt nem kaphatunk, s egyéb modern extrák sincsenek. Távolságtartós tempomat helyett csak követési távolságra figyelmeztetés szerepelhet, parkolni csak hagyományos radar segíthet, a rögzítőfék viszont itt is elektromos, visszagurulás-gátlós – ahogyan a többieknél is. Hátul külön vezérelhető klíma nincs, ám miként a Citroënnél, itt is van oldalanként kapcsolható ventilátor a második sorban. És árban bizony a Peugeot is nagyon jó, 2,0 literes dízelmotorral, bőrkárpittal, az elérhető okos extrákkal is 9,5 millió forint környékén marad a vételár, természetesen már metálfényezéssel, gusztusos autóként.
Táblázatunkban látható, hogy az egyes egyterűkhöz milyen extrák érhetők el, egyértelmű a C4 Grand Picasso fölényes előnye. Méretek kapcsán gyakorló scénicesként is ki kell, hogy mondjam: a megtekintett három isofixesek közül épp a Renault Grand Scénic volt a legszűkösebb utasterű, érezhetően jobb a Peugeot 5008, még egy kevéssel a Citroën Grand C4 Picasso, a Ford S-MAX már nagy autó, de alig jobb a kompakt király Grand C4 Picassónál. A Sharan pedig már busznyi belteret ad, pedig egy visszafogott megjelenésű prémium minőségű egyterű. Ára is olyan. Logikusan az 1.5 dCi motoros Renault Grand Scénic a legolcsóbb a tömeggyártók csúcsfelszerelt családszállítóit mérkőztető összeállításban, második 2,0 literes motorja miatt a Peugeot 5008, ám 1.6 e-HDi-vel és 2Tronic robotváltóval az lenne a legolcsóbb - már csak azért is, mert úgy nem kapható fullextrásan. Harmadik viszont a legjobb ellátmányt kínáló Citroën Grand C4 Picasso, ami bizony nagy szó. Utóbbi egyben a legtakarékosabb is, az egyedüli AdBlue adalékos, a legtisztább és a legtakarékosabb üzemű is, stop-start rendszert is egyedüliként kínáló. Van még kérdés?
Garanciából a Volkswagen 4 év/200 000 kilométeres ajánlattal csábít, talán sokaknak jobb a Ford 5 év/150 000 km ajánlata, a Renault alapból járó 5 év/100 000 kilométerese szerény összegért nyújtható akár 5 év/200 000 kilométerig is. A Citroën és a Peugeot esetén azonban felárért is csak 5 év/100 000 km a maximum az alapból és kötelezően járó korlát nélküli 2 év mellé.
Melyik lesz próbavásárlónk választása? Még nem tudja, befutóként azonban egyelőre a Citroën Grand C4 Picasso és a Volkswagen Sharan említhető, esélye pedig a Ford S-MAX-nak van még. Hátra van még a tesztvezetés, de hamarosan döntenie kell, augusztustól családjával már nem fog elférni jelenlegi autójában.