Mennyire tud Volkswagen lenni az új Amarok? Íme a válasz!

Ügyesen modernizálta az előző generáció hagyatékát az új Amarok vonalvezetése, első ránézésre fel sem tűnik a Ford rokonság. Persze, amikor rápillantunk a strukturális elemekre, mint mondjuk az oszlopok és az ajtók, akkor kiderül a turpisság, ám ha nem ismered az eredetit, akkor ránézésre meg sem mondod, hogy honnan vannak az alapok. [BANNER type="1"] Pedig a méretek is nagyon hasonlítanak, akár a teljes hosszúságot, akár a szélességet, magasságot vagy tengelytávolságot nézzük. Az arányokról szerencsére aligha kell szót ejteni, a pickup forma ugyanis adja magát: ebben a kategóriában nehéz látványosan különbözőt alkotni anélkül, hogy a praktikum kárára menjen. A plató egy korrekt felületi védelemmel ellátott, 1651 milliméter hosszú és 1584 milliméter széles rekesz, amely a kerékdobok között is meghaladja az 1,2 métert, pontosan 1227 milliméteres. A tesztautón található, elektromosan működtethető roló 525 milliméterrel a raktér alja felett záródik, és bár a sártól, illetve a csapadék nagy részétől valóban megvédi az akár 917 kilogrammnyi árut, tökéletes vízállóságot azért nem kell várni tőle. A bepakoláshoz 88 centi magasra kell emelni a szállítmányt, a raktér aljához teljesen vízszintesen hozzányíló platóajtó strapabíróság és terhelhetőség terén sem tűnt kényesnek a teszthét során. Nem csak az árut kell azonban valahová elhelyezni: legalább ennyire fontos a kabin színvonala is. [BANNER type="2"] A műszerfal elrendezésében nagyon hasonlít a Rangerhez, ám a dizájnra itt sem lehet rossz szava a Volkswagen rajongóknak: teljesen új ruhába öltöztették az azonos keretet a tervezők. Szögletes, robusztus formák ölelik körül a hatalmas digitális műszeregységet és az álló tájolású multimédiás kijelzőt, mindezt a beltér többi részéhez igazodó, durva textúrájú barna bőrrel, illetve a kevésbé elérhető helyeken annak fröccsöntött műanyag utánzatával vonták be. Összességében a beltér anyagminőségével és érzetével nagyon elégedett voltam, a konkurens modellek csúcsfelszereltségéhez mérve komoly előrelépés az Amarok modern, kényelmes, helyenként valóban prémium színvonalat idéző kabinja. Egyedül az infotainment rendszer egyeduralmát tudom problémának felhozni a kabinban, ugyanis a legalapvetőbb kényelmi funkciók is legfeljebb egyetlen fizikai gombot kaptak, amely az érintőképernyőn a megfelelő menühöz irányít. Mindezt a téli mínuszokban, nyakig sárosan a Tisza árteréből felmászva a sofőrülésbe aligha nevezném praktikusnak. Ilyen helyzetben valószínűleg még a legmodernebb szemlélettel rendelkező felhasználók is előnyben részesítenének egy régimódi, gombokkal vagy tekerőkkel üzemelő rendszert a vastag kesztyűknek esélyt sem adó, precíz digitális csúszkák helyett. [BANNER type="3"] Kiemelendő viszont az ülések kényelme és anyagminősége, amely tökéletesen egyensúlyozik a könnyen tisztíthatóság és a strapabírás, valamint a kényelem és megfelelő minőségérzet határán. Mindezt az első és a hátsó sorban is tökéletes térérzet egészíti ki, megfelelő a fej- és a lábtér is. Hátul pohártartós könyöklő és szellőzők is akadnak, a pad szélessége pedig továbbra is inkább két embernek elégséges, mintsem háromnak. A vezetési élmény aszfalton okozta a legnagyobb meglepetést számomra: alig volt észrevehető a teherautós viselkedés. Az Amarok futóműve nem billegős, nem pattogós, és még üresen sem tűnik pille könnyűnek a hátulja. Mindemellé nagyon erős, dinamikus a 3,0 literes V6-os 240 lóerővel és 600 newtonméterrel, ugyanígy a tízfokozatú automataváltóra sem lehet panasz országúton és autópályán. Persze, ettől még városi használatra aligha ajánlható: a fellépővel is nagyon magas kabin, illetve a közel 13 méteres fordulókör miatt. Ugyanígy nem erőssége a precíz és óvatos megmozdulások kivitelezése: a dugóban araszoláskor vagy épp a parkolóhelyre manőverezéskor nagyon finom fékezésekre és gázadásokra is leginkább hirtelen, rántásszerű elindulásokkal és megállásokkal reagál. A sárban is hasonló az ítéletem: ha óvatoskodni, finomkodni próbálsz vele, akkor is kimászik a megfelelő hajtás-beállításokon, de nem érződik eléggé határozottnak. Szerencsére ez nem tántorított el attól, hogy megpróbáljam vadabb módszerekkel is szóra bírni a terepképességeit. Ha ugyanis nem akarsz óvatoskodni, csak odatekered a megfelelő állásba a difit és beküldöd a mocsárba padlógázon, akkor jóval a kategória átlaga feletti élményben lesz részed: jól kezelhető marad a legdurvább sárban is, 80 centis patakokon is átgázol, és minden talajon gyorsan, határozottan indul meg. Amennyiben a terepképességeknél fontosabb a szállítási kapacitás, úgy a 3,3 tonnás össztömeg és 917 kilogrammos hasznos teher említendő, illetve a 3,5 tonnás vonóhorog, ám a kettőt óvatosan kell kombinálni: a megengedett legnagyobb össztömeg 6,5 tonna. Ha csak a vezetési élményt és a munkára foghatóságot nézzük, akkor közel kiváló a Fordtól származó V6-os erőforrás is a 10 fokozatú automatával. Egyedül a városi használatnál gondolkozik néha a váltó, ha kiszámíthatatlan utasításokat adsz neki a környező forgalomra reagálva. A fogyasztási értékeken sem kell meglepődni, ha közel 2,4 tonna a menetkész tömeg, 3,0 literes a lökettérfogat, szögletes a forma és magas az építés. A teszthét során országúton 7-8 liter között, autópályán 10-11 liter között, városban 12-13 liter között, sárban pedig bőségesen az eddig megadott értékek felett fogyasztott az Amarok. Ami miatt mégsem tudok teljesen elégedett lenni ezzel az erőforrással, az a hidegindítás. Lehetséges, hogy ez kizárólag ennek a konkrét tesztautónak a hibája volt, de a rendszer minden egyes alkalommal tévesen mérte fel, hogy mennyit kell izzítani. Ebbe ráadásul az indítógomb miatt beleszólása sincs a sofőrnek: megnyomod a gombot, az autó annyit izzít, amennyit akar, és önindítózik magától. Persze, beindult minden reggel az Amarok, ám a vételára fényében szomorú, hogy 15 másodpercnyi rángatós-dadogós, összevissza ugráló fordulatszámmérős mókával kezdődik vele a nap, amikor egyetlen parkolóhellyel arrébb a 23 éves TDI egy árva rezzenés vagy kihagyás nélkül röffen be. Az a bizonyos ár ugyanis egyáltalán nem haszonjárműves a csúcsfelszereltség esetén. Bár az Amarok bruttó 18,6 millióról indul (nettó 14,639 millió), ám a képeken látható PanAmericana felszereltség alapára jóval magasabb, bruttó 24,93 millió forint, a képeken látható tesztautó pedig bruttó 27,3 milliót (nettó 21,5 milliót) kóstál. Ezt az árat pedig egyáltalán nem nehéz megérteni a konkurenciát elnézve: az új Amarok tökéletes egyensúlyt talál el a kényelmes személyautó és a robusztus munkagép határán. [BANNER type="4"]