Cikk2012. 01. 02.
Mennyit kell ma dolgozni egy autóért? Kevesebbet, mint 8 éve!
Noha 2003-ban még közel négyszer annyi autó fogyott, mint 2011-ben, a kereslet apadása nem a jövedelmek és az árak arányváltozása miatt esett vissza.
Betumeret18 px
Vitathatatlan az autóárak emelkedése és ezzel párhuzamosan a kereslet visszaesése is, ám a Porsche Hungária elemzése szerint ma kevesebbet kell dolgozni egy új autóért, mint 8-9 évvel korábban.
A 2003 és 2011 között, az átlagos listaárakat az átlagjövedelmekkel összevető tanulmány szerint jelentősen, 3,5 millió forintról 6 millió forint fölé emelkedett az új autók átlagos listaára. Forintosítva mindez 80, euróban számolva nem egész 70 százalékos növekedést jelent. Már az utóbbi adatból is kiolvasható: az autóárak emelkedése nem követte a forint gyengülését, a külföldi vásárlók tehát egyre olcsóbban tudnak Magyarországon autót venni.
Az átlagárak egyébként nem csupán az infláció miatt változtak, nagyban befolyásolta azokat az elemzés szerint a szegmensarányok átrendeződése, azaz a kereslet eltolódása a kiskategóriás járművek felől a drágább, alsóközép-, illetve középkategóriás modellek felé. Ennek oka egyébként nem más, mint a magánvásárlók kiesése, zömében ők voltak a kisautók vásárlói, jelentős megcsappanásukkal a szintén csökkent (mintegy negyedére esett) összesített eladásokból ma nagyobb részt tesznek ki az immár a vásárlók több mint háromnegyedét adó céges kuncsaftok.
A Volkswagen konszern példája alapján 2003-ban eladásaik zömét, egészen pontosan 51,4 százalékát a Polo-méretű kisautók tették ki, ám ez mára 25,7 százalékra apadt. Ezzel párhuzamosan – az egyébként szintén csökkent keresletű Golf-osztály, azaz az alsó-középkategória részaránya 30,5 százalékról 52,2 százalékra nőtt, s a Passattal fémjelzett, 2003-ban az eladások 6,8 százalékát kitevő középkategória is több mint kétszeresére duzzadt - arányaiban. A megnövekedett átlagárak tehát a korábbiaknál nagyobb, felsőbb kategóriájú autókat fednek ma. [BANNER type="1"] Az árnövekedéshez természetesen a vizsgált időszak inflációja, a fogyasztói árak emelkedése is hozzájárult, mely a tanulmány szerint mintegy 50 százalékos volt a 2003-2011 közötti időszakban, melyhez 60 százalékos-átlagjövedelem emelkedés is hozzájárult. Tény, hogy az autók átlagárának emelkedése az inflációét és az átlagbér-emelkedését is meghaladó mértékű, ha azonban azokat a 2003-as szegmensarányokkal súlyozzuk, már csak 38 százalékos emelkedést látunk, mely mindkét előbbi arányszámnál alacsonyabb. Ez alapján pedig – mutat rá az elemzés – ma a hazai vásárlóknak is kevesebbet kell dolgozni egy autóért, mint 2003-ban. Míg akkor átlagbér szerint 38,3 hónapnyi munkába került az átlagautó, 2011-ben 33,3 hónapnyiba – amennyiben közben egy fillért sem fordított abból másra a munkavállaló.
Van ok örömködésre, hiszen tavaly év végi árait egyelőre fixnek ígéri a Porsche Hungária, azaz a „kevesebb munkával lehet most autóhoz jutni” kijelentés is igaz marad, ám azt, hogy ezen adatok láttán sokan rohannának autót venni, sajnos nem hisszük.
A 2003 és 2011 között, az átlagos listaárakat az átlagjövedelmekkel összevető tanulmány szerint jelentősen, 3,5 millió forintról 6 millió forint fölé emelkedett az új autók átlagos listaára. Forintosítva mindez 80, euróban számolva nem egész 70 százalékos növekedést jelent. Már az utóbbi adatból is kiolvasható: az autóárak emelkedése nem követte a forint gyengülését, a külföldi vásárlók tehát egyre olcsóbban tudnak Magyarországon autót venni.
Kereken 5 hónappal kevesebbet kell ma dolgozni átlagjövedelem szerint egy átlagárú autóért, mint 2003-ban
Az átlagárak egyébként nem csupán az infláció miatt változtak, nagyban befolyásolta azokat az elemzés szerint a szegmensarányok átrendeződése, azaz a kereslet eltolódása a kiskategóriás járművek felől a drágább, alsóközép-, illetve középkategóriás modellek felé. Ennek oka egyébként nem más, mint a magánvásárlók kiesése, zömében ők voltak a kisautók vásárlói, jelentős megcsappanásukkal a szintén csökkent (mintegy negyedére esett) összesített eladásokból ma nagyobb részt tesznek ki az immár a vásárlók több mint háromnegyedét adó céges kuncsaftok.
A Volkswagen konszern példája alapján 2003-ban eladásaik zömét, egészen pontosan 51,4 százalékát a Polo-méretű kisautók tették ki, ám ez mára 25,7 százalékra apadt. Ezzel párhuzamosan – az egyébként szintén csökkent keresletű Golf-osztály, azaz az alsó-középkategória részaránya 30,5 százalékról 52,2 százalékra nőtt, s a Passattal fémjelzett, 2003-ban az eladások 6,8 százalékát kitevő középkategória is több mint kétszeresére duzzadt - arányaiban. A megnövekedett átlagárak tehát a korábbiaknál nagyobb, felsőbb kategóriájú autókat fednek ma. [BANNER type="1"] Az árnövekedéshez természetesen a vizsgált időszak inflációja, a fogyasztói árak emelkedése is hozzájárult, mely a tanulmány szerint mintegy 50 százalékos volt a 2003-2011 közötti időszakban, melyhez 60 százalékos-átlagjövedelem emelkedés is hozzájárult. Tény, hogy az autók átlagárának emelkedése az inflációét és az átlagbér-emelkedését is meghaladó mértékű, ha azonban azokat a 2003-as szegmensarányokkal súlyozzuk, már csak 38 százalékos emelkedést látunk, mely mindkét előbbi arányszámnál alacsonyabb. Ez alapján pedig – mutat rá az elemzés – ma a hazai vásárlóknak is kevesebbet kell dolgozni egy autóért, mint 2003-ban. Míg akkor átlagbér szerint 38,3 hónapnyi munkába került az átlagautó, 2011-ben 33,3 hónapnyiba – amennyiben közben egy fillért sem fordított abból másra a munkavállaló.
Polo ma és 2003-ban
Golf ma és 2003-ban
Míg ugyanis a 2003-as ötös Golf 1.6 Trendline alapkivitele 3 738 000 forintba került, a mai, hatos Golf 1.2 TSI Trendline 4 465 500 forintos alapárával mindössze 727 500 forinttal drágább, tehát a Golf az inflációnál 21 (!) százalékkal szerényebb mértékben drágult 2003-óta. Ha pedig számba vesszük azt is, hogy a mai Golf bő egymillió forintnyi extrával (visszagurulásgátlós ESP, függönylégzsák, vezetőoldali térdlégzsák, MP3-olvasós CD-rádió, távirányítós központi zár, légkondicionáló, fedélzeti számítógép, középső hátsó fejtámla, változó rásegítésű szervokormány és 15"-os felni) is rendelkezik, a Golf ma 38 százalékkal számít olcsóbbnak 2003-as, jelenérték szerinti áránál. Természetesen itt is szerepelnek továbbá a 2008-as generációváltás kapcsán említhető többletek: a hatos Golf 5 cm-rel hosszabb, 5,1-gyel szélesebb, 3,6-tal magasabb és 6,7-tel nagyobb tengelytávú, mint az ötös, csomagtere 20 literrel öblösebb. Az új, turbós, 1,2 TSI alapmotor egyedül 105 lóerős teljesítményével egyezik a korábbi 1,6-ossal, 27 Newtonméterrel nyomatékosabb annál, de még fontosabb, hogy alacsonyról érkező nyomatékával, 6 fokozatú váltójával sokkal rugalmasabb, vegyes fogyasztása 100 kilométerenként 1,2 literrel szerényebb - használatban pedig tapasztalataink szerint még komolyabb spórolás érezhető. A garancia természetesen ezen Volkswagennél is nőtt, ma 3 év/150 ezer kilométer.
A valóság persze aligha tükrözi ezt vissza, 2011-ben hiába lehetett a 2003-asnál kevesebb munkával autóhoz jutni, az élet egyéb költségeinek emelkedése miatt, valamint a finanszírozási lehetőségek jelentős csökkenéséből adódóan jóval kevesebb autó fogyott tavaly, mint 8-10 évvel korábban. Kevesen élvezhetik így azt, hogy ma az azonos kategóriájú autók is nagyobbak és jobban felszereltek, mint 2003-ban, azaz rendszerint már a kisautók is alapáron adnak ESP-t, 6 légzsákot, légkondicionálót, elektromos ablakokat és tükröket, távirányítós központi zárat, fedélzeti számítógépet, szervokormányt és CD-s rádiót is, melyek akkor még közel 1 millió forintnyi extrának számítottak volna. Keretes anyagunk mutatja, hogy mibe kerül ma egy Polo és egy Golf, illetve, hogy mai árszínvonalon mibe került volna 2003-ban.
Noha 2003-ban még a lélektaninak számító 3 millió forintos határ alatt, 2,93 millió forintért lehetett megkapni egy 1,4-es benzinmotoros, ötajtós, Comfortline felszereltségű Volkswagen Polót, ma 3 831 000 forintos listaárat láthatunk egy paramétereivel hasonló modellnél. Elsőre drasztikus, több mint 900 ezer forintos áremelkedést láthatunk - ami azonban még mindig elmarad (13 százalékkal) az árak 2003-2011 között tapasztalt emelkedésétől. Ha pedig azt vesszük, hogy a 2003-as Polo esetén 949 750 forintnyi kiadást jelentett volna a ma alapárasnak számító ABS, visszagurulásgátlós ESP, MP3-olvasós CD-rádió, távirányítós központi zár, valamint légkondicionáló, már 35 százalékkal olcsóbb ma a Polo, mint 2003-ban. Ráadásul, mivel közben egy generációváltás is történt, egyéb, nehezen forintosítható többletet is ad a mai Polo. Hosszban 73, szélességben 32, magasságban 21, tengelytávban 10 mm-rel, csomagtérben 10 literrel ad többet, miközben 10 lóerővel izmosabb és 6 Newtonméterrel nagyobb nyomatékú motorja 0,5 literrel szerényebb kombinált fogyasztású. Továbbá időközben javultak a Volkswagen garanciális feltételei is, immár 3 év/150 ezer kilométerrel kaphatók a "népautók".
Golf ma és 2003-ban
Még a Polóénál is látványosabb számokat mutat a Golf!
Míg ugyanis a 2003-as ötös Golf 1.6 Trendline alapkivitele 3 738 000 forintba került, a mai, hatos Golf 1.2 TSI Trendline 4 465 500 forintos alapárával mindössze 727 500 forinttal drágább, tehát a Golf az inflációnál 21 (!) százalékkal szerényebb mértékben drágult 2003-óta. Ha pedig számba vesszük azt is, hogy a mai Golf bő egymillió forintnyi extrával (visszagurulásgátlós ESP, függönylégzsák, vezetőoldali térdlégzsák, MP3-olvasós CD-rádió, távirányítós központi zár, légkondicionáló, fedélzeti számítógép, középső hátsó fejtámla, változó rásegítésű szervokormány és 15"-os felni) is rendelkezik, a Golf ma 38 százalékkal számít olcsóbbnak 2003-as, jelenérték szerinti áránál. Természetesen itt is szerepelnek továbbá a 2008-as generációváltás kapcsán említhető többletek: a hatos Golf 5 cm-rel hosszabb, 5,1-gyel szélesebb, 3,6-tal magasabb és 6,7-tel nagyobb tengelytávú, mint az ötös, csomagtere 20 literrel öblösebb. Az új, turbós, 1,2 TSI alapmotor egyedül 105 lóerős teljesítményével egyezik a korábbi 1,6-ossal, 27 Newtonméterrel nyomatékosabb annál, de még fontosabb, hogy alacsonyról érkező nyomatékával, 6 fokozatú váltójával sokkal rugalmasabb, vegyes fogyasztása 100 kilométerenként 1,2 literrel szerényebb - használatban pedig tapasztalataink szerint még komolyabb spórolás érezhető. A garancia természetesen ezen Volkswagennél is nőtt, ma 3 év/150 ezer kilométer.
Van ok örömködésre, hiszen tavaly év végi árait egyelőre fixnek ígéri a Porsche Hungária, azaz a „kevesebb munkával lehet most autóhoz jutni” kijelentés is igaz marad, ám azt, hogy ezen adatok láttán sokan rohannának autót venni, sajnos nem hisszük.
