Mennyit megy el árammal, mit tud utána? Ford Kuga PHEV teszt

Vignale csúcskivitelében már járt nálunk az új Ford Kuga PHEV, most pedig a sportos - szintén csúcs - kivitel érkezett meg, immár hazai, azaz zöld rendszámmal. Az új Kuga legérdekesebb verziója a konnektorról is tölthető Plug-in Hybrid. Az alapokat a Focus adja, a hajtáslánc pedig a Toyota hibrideiből ismerős: Atkinson ciklusú, jelen esetben 2,5 literes benzinmotor, e-CVT váltó, amihez villanymotor és 14,4 kWh-s, kívülről is tölthető lítium-ion akkumulátor csatlakozik. Hamvas Tominál 3,7 l/100 km tesztátlagot hozott a Vignale ezzel a hajtáslánccal, vajon mit tudott nálam? Tomi csak elvétve töltötte, én amikor csak lehetett, de bevallom, miután a Corolla Trek után elkapott a spórolás heve, még olyanra is vetemedtem, hogy beálltam egy kamion mögé a minél szerényebb fogyasztásért, akarom mondani energiafelvételért. [BANNER type="1"] A Kuga, pláne az ST-Line X kivitelben persze nem feltétlenül a spórolásról szól, ezt már 14,04 millió forintos alapára is elárulja. Bár az összeg abszolút értékben nem szerény, ahhoz mérten, hogy ennyiért már egy nagyon jól felszerelt, 225 lóerős és elég tágas plug-in hybridet kapunk, teljesen korrekt. Még a tesztautó bő 1,5 millióval drágább ára is jó, amit például a nyitható tetőablak, vagy a piros féknyergeket is magába foglaló ST-Line kiegészítők, valamint a sofőrsegédek teljes sora srófolt fel. Viszont a Kuga egyrészt tágas, másrészt épp elég minőségi, nincsenek benne gagyi műanyagok, az ST-Line bőr-alcantara ülései pedig üdítően jól tartanak a Vignale ugyan Windsor bőrkárpitos, de sokkal inkább kanapés fotelei után, amelyekről inkább lecsúszunk. A bőr, illetve műbőr felületek itt stílszerűen piros cérnával varrottak, ami fricskának is kiváló, mert a Kuga igazából nem sportos. Akkor mutatja a legjobb arcát, ha nem kívánjuk sportosan használni, egészen korrekt a futóműve, még az ST-Line 18 colos alukerekeivel is kapunk csillapítást, jó a kanyarstabilitás is, ha józan tempókkal használjuk. Nekem a kormányzással sem volt bajom, amíg egyszer meg nem rángattam, hogy rájöjjek, Tomi miért mondta rossznak. Rögtön rájöttem: mert akkor furán, szivacsosan viselkedik. Persze elég sok mindent kikerülhetünk vele, de ez az autó nem a sportos közlekedésre van, sokkal inkább a higgadtra. Ha pedig úgy használjuk,

simán hozható vele a WLTP érték szerinti 72 kilométeres emissziómentes hatótáv is.

Nálam 70-et autópályán hozott, persze a 100 km/órás tempót azért nem nagyon átlépve. Viszont pont megcsinálta azt, amire éppen szükség volt: egy 70 kilométeres bevásárlókört, ami közben töltést sem igényelt. Ez már eléggé élhetővé teszi. Árammal is tisztességesen mozog, akár 100 km/óra felett is. Töltési lehetőségből csakis AC említhető, Type2 kábellel és legfeljebb 3,7 kW-tal, ami nem egész 4 órás nulláról indított telítési időt jelent, otthoni konnektorról az autóhoz kapott 10 amperes töltővel mintegy 6,5 óra a töltési idő, de ha beszerzünk egy 16 amperes töltőt, rögtön megkapjuk a 3,7 kW-os töltési teljesítményt (csak bírja ugye az otthoni hálózat a háztartás kiszolgálása mellett).

A 70 kilométeres elektromos hatótáv bizonyára a legtöbb ember számára azt jelenti, hogy csak hétvégente, csakis a hosszabb utakon kell bekapcsoljon a benzinmotor.

Ez az esetemben is így volt, kétszer és csakis autópályán használtam a benzinest. Ezt is lehet okosan, hiszen tisztán elektromos üzem és töltésmegtartás, valamint visszatöltés is választható. Utóbbit érdemesebb kerülni és előre tervezni, hiszen a benzinmotorból az akkut tölteni kevésbé éri meg, mint hálózatból. Az értelmezhető elektromos üzem mellett a Kuga legfőbb erénye, hogy úgy vált át - teljesen automatikusan - normál hibrid üzemmódba, hogy azt szinte észre sem lehet venni: a benzines is csöndes, egyenletesen morajlik, azt is csak távolról. Ha lelépünk a gázról, azonnal megáll, a villanymotor áramtermelésbe kezd, amit aztán használ is az induláshoz, hogy az ismét néma és rántásmentes lehessen. Ez így egy nagyon kerek és nagyon szerethető hajtáslánc, ha akarjuk, akár 9,2 másodperces 100-as sprinttel és kereken 200 km/órás végsebességgel.

Pontosan azokkal az előnyökkel, amiket a Toyota hibrideitől már megszoktunk: nincs turbó, nincs hagyományos önindító és generátor, nincs nagynyomású befecskendező-rendszer és hagyományos váltó sincs, az egész rendszer az örök életről szól.

És itt az egész olyan finoman viselkedik, hogy az már senkiben sem kelthet ellenérzéseket, sőt a formavilágról is elmondható, hogy az az európai ízléshez közelebb álló, még ha a külső a sportos részletek ellenére is olyan semmilyen. Az összkép viszont nekem nagyon bejött. És mennyi is lett a fogyasztásom? A teszt végére 1,7 l/100 km (összesen 331,8 kilométeren, amiből 246,2 tisztán elektromos volt), de a teszt közepén adódott 0,8 l/100 km kiírás is, amikor az addigi 221,4 kilométerből 192,3 kilométer elektromos volt, persze addig három töltéssel. Ha valakit hozzám hasonlóan érdekel: az elektromos étvágy 15-17 kWh/100 km körül mozgott, ami otthoni tarifával 600-680 forintos 100 kilométerenkénti "üzemanyagköltséget" jelent, ez szenzációsan jónak mondható egy bő 4,6 méteres SUV-tól. Töltés nélkül a WLTP szabványt visszafejtve legkevesebb 4,7 literes benzinfogyasztással kell számolni, ami még mindig igencsak jó, autópályán nyilván többel.

Hogy érdemes töltögetni a Kugát, azt nem csak az emissziócsökkentés és a környezetvédelem mondja, hanem az a tény is, hogy benzint égetve a 100 kilométerenkénti költség alsó hangon 1000 forinttal több, mint árammal hajtva.

A Kuga tehát bár nem olcsó, lehet spórolós üzemű, nem mellesleg pedig egy nagyon kellemes családi autó is.