Mert ebben még volt anyag - nagyautók egymillióig

Álmaink nyomában több irányba indulhatunk. Én a kilencvenes években voltam gyerek. A legfogékonyabb éveimet egy randa, zöld Polski Fiatban és egy bordó E Kadett Caravanban volt szerencsém eltölteni, de azóta is az akkor látott kockás zakós, pipázó bácsik autóiba vágyom. Legutóbbi piaci körképünkben is nagyautókat vettünk számba (meg pár kupét), de a mostani válogatásunk az akkori elitet tárgyalja. Ahova az olaszok, a franciák, a svédek és a japánok húsz éve csak vágytak és törekedtek (bár a Lexus LS akkor azért már bőven létezett, s említhető még az Acura és az Inifiniti is), az a szent német trió rögös mindennapjait jelentette. Hallják a dobpergést? Jöjjön a kilencvenes évek csúcshármasa. Jaj, mit fogok én ezért kapni a márkarajongóktól! Kérem, értsék meg az érvelésemet, két évtizede ez a három gyártó tudta csak ezt a minőséget tartósan adni autóival. Polgári luxus abból az időből, amikor a nyugat még nyugat volt. Most sem fogunk igazságot tenni a "melyiket a háromból?" kérdésben, de igazolt, hogy ebbe a ligába más nem fér bele.[BANNER type="1"]

Piaci körképünk doyenje a W124-es szériájú Mercedes. 1984 és 1995 között (kombiként 1996-ig, kabrióként 1997-ig készült) több mint 2,5 milliót építettek belőle. Megbízhatóságával, minőségével hozta a Mercedes típusairól kialakult jó hírnevet, de a V8-as motorokkal azért adódtak gondok, és voltak típushibák is. Nem kell viszont félni a négy, öt és hathengeres, dízelként akár turbós soros motoroktól, mert minden javítható rajtuk és nem is drágán. Gyerekkoromban és azóta volt szerencsém több régebbi és korabeli Mercedeshez, ami a típus iránti rajongásomat önmagában is megmagyarázza. Édesapám viszont a hetvenes években, a saját Trabantjából átülve vezetett egy akkori 280S-t, bele is égett a tudatába. Annyira, hogy 2001-ben megvett egy akkor 9 éves W124-est munkára, taxinak. Az az autó egyszerre lehetett kegytárgy és közben igásló is. Dédelgetés nélkül is bevált munkára, bizonyítva tartósságát a kevésbé odafigyelő taxisok körében is. Mint leírtam, bár közel 600 ezer kilométerrel, megereszkedve sem volt rossz autó, de már inkább csak olcsón fenntartható volt, mint sem szép és stílusos. Ebbe a válogatásba került mindenféle évjáratban, már a második fészlift utáni E-osztályként is. A kupé majdnem belefér a kiszemelt büdzsébe, a szívszorítóan hangulatos, magyar forgalmis kabrió viszont semmiképp nem. Vagy ha Önök mégis tudnak ilyet, feltétlenül írják meg kommentben. A lenti táblázatban szereplő "200" típusnév nem elírás. 1990-ben az alapmodell kétliterese még porlasztós volt, 105 lóerővel és a konzervativizmust igazolva négysebességes kézi váltóval szerelték felár nélkül. Az automataváltós 200D bár (fotó alapján) kicsattanóan szép állapotú, de a gyári 75 lóerő és a négyfokozatú, hagyományos szerkezetű automataváltó együttes megléte miatt közlekedésre csak nyomokban alkalmas. Ereje türelmet igényel, az előzést pláne jól meg kell vele gondolni.

Ellenpont lehetne a W124-esnek az E34-es szériájú 5-ös BMW, de ez itt most nem verseny. A maga korában ez volt az abszolút sportszedán. 2761 milliméteres tengelytávjával már tökéletes utazóautó, de egy nagyobb lökettérfogatú hathengeres motorral és kézi váltóval - ha mérete és súlya miatt nem is lehet a szerpentinek királya - partner némi vaduláshoz. Egymillió forintig használtan lehet már kapni akár dízelt és összkerékhajtásút is, de a Használtautó.hu[/url] keresőjében a prémiumtrióból most az 5-ös BMW felhozatala a leggyengébb. Eltűntek a kissé gyenge, de már finom hangú és kulturált járású, 129 lóerős, 2,0 literes, sorhatos 520i-k. Pár éve még magyar forgalmival sem volt lutri egy második autónak használt, tudják, "hölgytulajos" megkímélt példányt kifogni. Ezek és az autóhoz talán legjobban illő 3 és 3,5 literes hathengeresek is elfogyni látszanak, pedig a kis hatosból több, mint 400 ezer készült (a típusból összesen meg 1,3 millió). A válogatásba bekerült modellek relatíve alacsony ára azt tükrözi, hogy a fellelhető megnézésre, akár megvételre alkalmas példányok is feltehetőleg igényelnének némi törődést. Éppen ezért a rendelkezésre álló, most egymilliós költségvetést esetükben nem szabad a vételárral kimeríteni.


Az Audi 100-as negyedik generációját 1991-től 1997-ig gyártották, 1994-után az akkor új nomenklatúra szerint már A6 néven. Ezzel okoztak némi kavart mert a korábbi S4 sportmodell a mai S6, az S2 meg a mai S4 elődje, de annyi baj legyen. A lényeg, hogy a márkanévként aktuálisan 1965-óta élő Audi DKW örökséggel, Mercedes fennhatóság utáni Volkswagen fennhatóság és irányítás alatt a tisztes polgári szintről felküzdötte magát a prémiumgyártók közé. Az 1988-ban bemutatott Audi V8 persze sok kritikát kapott, mert túl közeli rokona volt az egyszerűbb 100-asnak, és mert méretében alatta volt a rendes luxusautóknak. Összességében azzal mutatott túl önmagán, hogy a típussal beszállhatott az Audi a német prémiumgyártók immár háromtagú klikkjébe.

A C4 kódú 100-as a nagyon sikeresnek mondható, 9 év alatt mintegy 1,1 millió példányban gyártott, korát megelőzően aerodinamikus "szivar" 100-as utódja. Mivel a fent említett korszakhatáron gyártották, kevesebb figyelmet kap, mint a jóval trendibb, de sokszorta drágábban fenntartható és nyűgösebb utódja, az 1997-től gyártott A6-os. Alapváltozatban merevtengelyes hátsó futóművével, technikailag elmaradva a konkurensektől, de a lemaradást a hatásos quattro összkerékhajtással és a hozzá dukáló független felfüggesztésekkel behozva ma is hangulatos kocsi. Ebben a korban a dízelek már bőven túl vannak fiatalságukon, de mivel a korai TDI-k minden eleme javítható, így egy szerencsével kifogott, rendesen karbantartott példány még sokáig lehet jó és takarékos. Járáskultúrájával kimagaslik a 2.3-as öthengeres benzines és a csupán 150 lóerős, hengerenként kétszelepes, szimpla vezérműtengelyes V6-os is.

Közös mind a három modellben, hogy kombiként ma is remek családi utazóautók, a Mercedes kupéként hangulatos túraautó. A szedánokról meg elmondható, hogy bár már rég nem lehet velük üzleti tárgyalásra megérkezni, de egy fiatalabb példány megfelel akár napi használatra is. Ha valaki hajlandó a jelentős fogyasztást és a bőséges választékban elérhető, de a kisebb, nem prémium autókéhoz képest gyakran drágább alkatrészeket kifizetni, akkor boldog lehet egy ilyennel. Persze nem mindenkinek kell, hogy tetsszen egy huszonéves prémium nagyautó, de aki maga is ilyen kvázi youngtimerre vágyik, az osztozik a képek és a hirdetések átnézése okozta adrenalinlöketben.