Messze a legkívánatosabb SUV - Jaguar F-Pace teszt

Sportos szabadidő-autó. Ez kell egy gyártónak ma, hogy észrevegyék, minimum egy a palettára. Nem is a fennmaradás miatt, mivel házon belül a Land Rovernek csak SUV-ja van, hanem hogy egyáltalán szóba kerülhessen a Jaguar a leendő ügyfeleknél. És hogy ne legyen ütközés a két márka közt, az F-Pace méreteit úgy lőtték be, hogy annak ne legyen Land Rover, vagy Range Rover megfelelője. Ez persze csak eddig tartott, mivel megérkezett az Evoque és a Range Rover Sport közé a Velar, ami az F-Pace-szel szinte centire azonos, de a Jaguar már megáll a saját lábán, nagyjából eljutott a közönség tudatáig a létezése. Már csak azért is jó méret, mert akinek a BMW X4 kicsi, az X6 pedig már túl nagy, annak nagyjából ez a választás marad, már ha prémiumban gondolkodik.
Hová tegyelek? Az F-Pace formatervét ugyancsak Ian Callumnak köszönhetjük, aki mesterien húzta rá az F-Type és az XF külsejét egy merőben más formára. Igazán jól érvényesülnek az idomok, valahogy nem annyira tolakodó, mint egy BMW X6 varacskosdisznó tekintete, de azért így is elég autópálya-takarító az F-Pace frontrésze. Van egy megjelenése, de valahogy nem irigykedő tekintetek követték, hanem egyszerűen nem tudja hová tenni az utca embere. Feltűnő persze, több mint 4,7 méteres testét nem nehéz észrevenni, pláne, hogy még széltében is meglépi a 2 métert, behajtott tükrökkel. De nem BMW, vagy Mercedes embléma van rajta, ráadásul az orrán lévő apró macskát is csak közelről lehet beazonosítani, így még nem kelt akkora ellenszenvet az emberekben. Nagyvad, nem kétséges, 20 colos téli kerekei már-már kicsinek is tűnnek alatta, szerencsére a nyári szett 22-es, potom 1,8 milliós felárért. Csak hogy lovagoljunk még a számokon, menetkész tömege 2 kilogramm híján két tonna, a legkisebb motorral, amit kaphatunk hozzá.
Jól sikerült a saját dízel. A Tata fennhatósága alatt kezdte el saját motorjait fejlesztgetni a Jaguar - Land Rover, a kétliteres Ingenium dízel csupán négyhengeres, de ezt már a prémium ligában játszó márkáknak is el kell néznünk. Főleg, ha olyan hatékony egységeket csinálnak, mint ez itt. Örültem, hogy nem a V6-os tesztautót kaptunk, ebben a felállásban némileg józanabb az összkép. A kétliteres dízel jó választás lehet, 180 lóerős ugyan, de 430 Nm nyomatékú, amit nagyjából 1700-1800-as fordulatszám környékén kezd el leadni, onnantól meggyőzően mozgatja a Jaguart. Városban 8,5 liter az átlag, vegyesben tudta a katalógus 5 liter körüli értékét is, igaz este, nulla forgalomban, de ez akkor is jó pont egy ekkora autónál. Alul picit hangos, a 8 fokozatú ZF váltó szeret visszakapcsolni alacsony sebességnél, hogy legyen tartalék, ami kell is, így az elindulás, vagy az araszolás annyira nem elegáns, magasabb fordulaton viszont szinte elvész a hangja, nem tűnik dízelnek, egész jó karakter. Sportban a gázreakció is rettentő gyors tud lenni, és akár tudunk is sportosan közlekedni vele, mert a futómű is remek társ hozzá, de ezekhez a hegyomlásokhoz nekem sosem passzolt az efféle közlekedés.
[BANNER type="1"]
Dübörgő. Összkerékhajtása alapból hátul hajt, így hajlamos táncoltatni a fenekét, persze pillanatok alatt küldi a nyomaték jelentős részét előre ilyen helyzetben. Nagyokat tudnak szólni a kerekek, de csak úthibákon, a gördülési zajuk minimális, erre nagyon odafigyeltek, más zajok viszont vannak. Bár a karosszéria merevebb, mint az XF-é, némi csavarodása azért van, garázsfelhajtón tud recsegni a nyitható panorámatető, a nagyobb baj viszont az, amit maga a karosszéria kelt a puszta mozgásával. Dübörög, sikerült találnom macskaköves utcát a fővárosban, és csak lépésben tudtam rajta végigmenni, mert megfájdult tőle a fülem. Nem túlzás, valami nagyon kimaradt a tervezésnél, vagy csak utoljára hagyták és nem sikerült befejezni, így lesz egy nagy feladatuk a ráncfelvarrásra, amit remélem, hogy elvégeznek, mert ezen kívül bent minden rendben.
Képtelenségek. A harmadik Jaguar – Land Rover tesztautó után már beletörődtem, hogy a kézzel varrott bőr exkluzív, viszont nem szép, így ehhez mértem a belteret, ami anyagaiban remek és egész jól összerakott. A feláras Windsor bőrkárpit elég retro, de megállja a helyét egy Jaguarban, az ülés összes dimenziójában elektromosan állítható, fűtése-hűtése macerásan a kijelzőről állítandó, de egészen szokható. A 10,2 colos InControl Touch nevű rendszert futtató középkonzolt lehet szeretni, jól néz ki, szép a képe és matt is, legtöbbször gyors, számomra egész egyértelmű a kezelése. Macera az indításnál van vele, ha nem számítom, hogy az első indulásnál 10 perc után sikerült életre kelteni, akkor is zavaró, hogy minden indulásnál először rá kell bökni, hogy bejöjjön a kép (ezt ki is írja). Ha nem várjuk meg, míg feláll a rendszer, és úgy „tekerjük” a hátramenetet, akkor a kamera képe csak kicsiben jelenik meg és nem lehet átváltani más nézetre, így kezdhetjük elölről, bármennyire sietnénk. Mert azért jól jön a kamera, bárhol legyünk vele.
Jól sült el. Az ergonómia jellemzően jó odabent, csak az ablakemelő panelje zavart, amit teljesen logikátlanul az ajtó tetejére raktak. Persze az ülés memóriájának gombjai pont kéznél, a könyöklőn találhatók. Még egy javítanivaló. Remélem, a csomagtérpadlót sem hagyják ki. Láttak már ilyet? Egy púp van a padló helyén, ami alatt egy teljes értékű pótkerék lapul, csak ezzel az extrával nem számoltak a tervezésnél. Lehet, csak azért furcsa, mert ma már nem divat a pótkerék, de nem látom azt az élethelyzetet, amikor a Jaguar F-Pace tulaj hátracsászkál és megpróbálja kiemelni a 20, nyáron 22 colos felnire szerelt gumit. Megsúgom, egyedül szinte lehetetlen. Ezek a problémák javíthatóak, ezeken kívül szerethető jármű. Egy hét után olyan volt elköszönni tőle, mintha több hónapja használtam volna. Otthonos, mérhetetlenül kényelmes és stílusos. Annak ellenére, hogy a Jaguar behódolt az SUV őrületnek, az F-Pace jól sült el.