Miért csattannak össze az autók?

Miként azt az Autós Nagykoalíció több alkalommal kifejtette, az egyesület küldetése azon kissé utópisztikus cél, hogy „minden ember, aki reggel elindult otthonról, épségben és egészségben érjen haza”. Alapvetően senki sem startol azzal a tudattal, hogy este ne érne haza, ám mégis volt tavaly 563 olyan személy, aki halálos közúti baleset következtében mégsem tért haza. Borzalmasan magas szám, még akkor is, ha ez egyébként jelentős mértékben, a balesetek számát apasztó legoptimistább terveket is túlteljesítve, 13,3 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. Ahhoz, hogy a balesetek és különösképpen a halálos balesetek számát apasztani lehessen, ismerni kell okaikat, melynek kapcsán az Autós Nagykoalíció szeptemberi sajtó-összejövetelén Prof. Dr. Holló Péter, az MTA doktora, a KTI Közlekedéstudományi Intézet Nonprofit Kft. kutató professzora, a Széchenyi István Egyetem tanára tartott előadást. A balesetei okokról a hazai helyszínelő rendőrök is pontos statisztikával rendelkeznek. Meg tudják mondani, hogy a tavaly bekövetkezett 15 827 személysérüléses közúti balesetből 14 522 alkalommal (az esetek 91,8 százalékában) a járművezető, 961 alkalommal (6,1%) a gyalogos, 50 alkalommal (0,3%) az utasok hibája okozta a bajt, míg 77 esetben (0,5%) a jármű és 217 esetnél (1,4%) a pálya, azaz az út hibáját jelölték meg okozóként a helyszínelő rendőrök.
Mindössze 1,9 százalék tehát, ami műszaki hiba, a jármű vagy az út műszaki hibájából adódott hazai baleseti szám, míg emberi tényezőből (a sofőréből és a gyalogosokéból) következő 97,9 százalék. Sőt, amennyiben az út hibás tervezéséből adódó vagy a járművek elmaradt karbantartásából, így műszaki hibából bekövetkező balesetek számát is hozzácsapnánk az előbbihez, még inkább a 100 százalékhoz közelítő értéket kapnánk. Minden az emberen múlna tehát? Aligha, dr. Holló szerint messze nem célszerű ennyire összevontan, csakis az emberi hibákra összpontosítva, és amit csak lehet, akár áttételesen is ezekre visszavezetve értékelni a baleseti okokat. Szerinte a balesetek bekövetkezésében szerepet játszó legfontosabb tényezőket (ember, jármű, út) külön-külön is figyelembe kell venni a balesetei okok értékelésénél.
Az előadó igazát bizonyítja, hogy míg ha mindenért az emberi tényezőt okolnánk, a közlekedésbiztonság nem lenne fokozható a közutak és a járművek vizsgálatával, tervezésével, kialakításával és korszerűsítésével. Pedig az! Egy érdekes adat például, hogy autópályán, ahol nincs keresztező forgalom és gyakorlatilag nincs frontális ütközés esélye, harmada-negyede az utazó veszélyeztetettsége, mint országúton – bizony, ezt is értékelni kell, amikor például az autópálya-matrica megvásárlását fontolgatja valaki. [BANNER type="1"]
Míg a rendőrségi jegyzőkönyv nem elsősorban a baleset teljes okhalmazát, hanem felelős okozóját keresi, a baleseti okok feltárására egy-egy országban a baleset helyszínére érkező, több tudomány művelőit összesítő (multidiszciplináris) kutatócsoport, balesetvizsgáló team érkezik. A 2-3 fős, mérnökből, orvosból és pszichológusból álló csapat képes a balesetben közrejátszó valamennyi tényezőt figyelembe venni, elemezni és dokumentálni, a baleset mélyelemzését végrehajtani. Az Egyesült Államokban és Finnországban bevett gyakorlat, itthon persze nincs rá pénz, nálunk a balesetekhez kapcsolódó ügyiratok (tanúvallomások, szakértői vélemények, helyszínrajzok) alapján vizsgálódhatnak a szakemberek. Eredményeik a rendőrségi jegyzőkönyvekénél már jóval finomabb, árnyaltabb képet adnak a balesetek okairól.
Az út, jármű, ember tényezők összejátszását vizsgálva megállapítható, hogy 37 százalékban két tényező együttes hibájából következik be a baleset. Legtöbb esetben, de már csak 57 százalékos részaránnyal még mindig a sofőr hibája a legfőbb okozó, s az esetek további 27 százalékában a sofőr és az út együttes hibája az ok, további 3 százalékban pedig még a jármű hibája is összeadódik az előbbi kettővel. Van olyan is (a belesetek 6 százalékában), amikor a sofőr és a jármű együttes hibája, vagy (1 százalékos valószínűséggel) az út és a jármű hibája okozza a balesetet. Egyedüli okozóként a jármű 2, az útburkolat pedig 3 százalékkal játszik szerepet.
A legjellemzőbb baleseti forrás tehát mélyelemzés szerint is a sofőr (57 százalékkal), s (27 százalékos aránnyal) második helyen áll az út és a sofőr kölcsönhatása, gondolva itt a nem az útminőségnek megfelelő sebességválasztásra? Mi tehető a balesetek apasztására? A sofőr képezhető – például nem csak a jogosítványszerzés során, hanem akár kötelező jelleggel, esetleg kétszintű jogosítvány megszerzésének lehetőségével sarkallva vezetéstechnikai központban, az út pedig fejleszthető, miként az autópark is.
Amerikai vizsgálatok szerint az egyre inkább terjedő ESP, azaz a menetstabilizáló elektronika 6 százalékkal csökkenti a személyi sérüléssel járó, 18 százalékkal a halálos balesetek számát; még mielőtt azonban nyugodtan hátradőlnénk, meg kell jegyezni, hogy korábban hatását ennél sokkal nagyobbra becsülték, ám bejött a kockázat-kiegyenlítődés elve - a műszaki eszközökkel elért biztonságnövekedést a sofőr kockáztató magatartásával negatív értelemben kiegyenlíti, megsemmisíti, sőt olykor túl is kompenzálja. Hiába biztonságosabbak ma az autók, mint 20-30 évvel ezelőtt, ennek tudatában sokkal bátrabbak az autósok, érdekes példa, hogy míg a 90-es évek elején Németországban biztosítási bónuszt kaptak a blokkolásgátlóval szerelt autók, magasabb koccanási arányukat látva meg kellett azt szüntetni, s egy-egy megjavított út kapcsán is kiolvasható a statisztikákból, hogy a jobb útminőségből adódó magasabb tempóból több baleset következik.
A fentiekből is kiolvasható, hogy a közúti biztonság megoszlik a közlekedési rendszer használói és fejlesztői között, a fejlesztés nem biztos, hogy önmagában biztonságnövelő lesz. Svédországban, ahol már a „zéró vízió”, azaz a hosszú távon a közúti halálozás megszüntetését célzó hosszú távú stratégia mentén fejlesztik a közlekedést, még a jó úthálózaton is igen szigorú sebességkorlátozásokat alkalmaznak – s tartanak, tartatnak is be. Ahol a gyalogosok és a gépjárművek közötti „konfliktus” adódhat, ott legfeljebb 30, ahol keresztirányú, járművek közötti ütközés lehetséges, 50, ahol pedig frontális karambol adódhat (leginkább országúton), mindössze 70 km/óra a megengedett tempó, s még a keresztirányú és frontális ütközés lehetőségét is kizáró útszakaszokon (azaz az autópályákon) is mindössze 110-120 km/órát engedélyeznek. Miért? Mert a legfőbb baleseti okként említett sofőrt bizony nevelni kell arra, hogy ne értékelje túl járműve és az úthálózat fejlődését, ne vállaljon irreálisan többet, mint korábban.