Miért is készítünk mi gumiteszteket? Elárulom!

A cikk elején le kell szögezzem: ez most még nem egy gumiteszt. Csupán egy kis beszámoló annak előkészítéséről. A héten ugyanis valódi hóban is megvalósítunk egy összevetést. Többen is kétségbe vonták ugyanis téligumitesztünk értelmét, azzal érvelve, hogy a műgyanta nem pontosan modellezi a téli, havas, jeges körülményeket. A valóság viszont az, hogy a havas, jeges körülmények elképesztően sokfélék lehetnek, így az összeset nyilván nem is tudja modellezni, és természetesen a műgyanta jellemzői is évről évre változnak, valamint a teszt hőmérséklete, a levegő páratartalma, a szél járása és talán még a csillagok állása is jelentősen befolyásolja az eredményeket. Mivel 2012 óta végzünk teszteket, tudjuk, hogy a legjobban azzal járunk, ha fagypont közelében, de még felette készítjük a tesztet, hiszen akkor tudunk locsolt, vizes aszfalton és műgyantán is mérni, s ilyenkor van a körülmények tekintetében a legcsekélyebb szórás. Továbbá itthon nem akarunk a kemény fagyokig, azaz decemberig, januárig várni a teszttel, s arra nekünk sincs kapacitásunk, hogy minden méréshez külön-külön alkalommal menjünk ki a Tanpályára.
És miért készítjük el évről évre? Egyrészt mert évről évre érkeznek új abroncsok, akár a meglévők is változnak, továbbá az eredményeket újból és újból mutatni kell. Sokan ugyanis úgy gondolják, hogy elegendő egy négyévszakos, egészéves abroncs is, hiszen az esetek 90-95 százalékában az is jó, sőt, száraz és vizes úton jobb is, mint egy téli. Nos, eddig igaz is, ám havas és jeges körülmények között ezek az abroncsok akár olyan szinten véreznek el, hogy az én mércém szerint bizony a használhatóság küszöbét sem érik el. Tudom, rettentően kemény szavak ezek, de már most van mérési eredmény a kezemben, igaz, az alapötletet még csupán nem is mérés, hanem mindössze egy közúti tapasztalat adta. Épp nálunk, konkrétan nálam van az új Citroën Berlingo tesztautó. Jól felszerelt "tesztautó edition", Grip Control csomaggal, amihez ugyebár alapáron jár az egészévesnek hirdetett Michelin CrossClimate gumi (igen, még a régi CrossClimate van rajta, nem pedig a frissebb CrossClimate+, ugyanis tavaly még nem minden méretben váltott arra a Michelin). A hétvégén mentem egy nagyobb kört az autóval, szolid emelkedőn is biztosan ment a havon (a CrossClimate ezzel a képességével valóban elég meggyőző), viszont amikor letaposott havon, egy kisebb utcában csupán 15 km/óráról kellett megállnom, akkor bizony ijesztően csúszott. Igazoltnak éreztem azt, amit eddig is vallottam: hiába remek a CrossClimate az év zömében, hóban és fagyban fékút tekintetében közelebb áll a tudása egy nyári gumihoz, mint egy télihez. Márpedig hó és fagy, ónos eső bármikor jöhet, ezért én nem tudok rá voksolni. Felvetődött bennem, hogy akasztok egy téli gumis Opel Combót a Berlingo mellé, hogy megmutassam a különbségeket, de ennél egyszerűbb megoldás is adódott.
Hétfői off-road live tesztünknél felvetettem a Tanpályánál, hogy csináljunk ismét egy valódi havas téligumitesztet, amilyet készítettünk már három évvel ezelőtt is. Naná, hogy a Tanpályánál is mindenki legalább olyannyira a közlekedésbiztonságért elkötelezett, mint mi magunk, így a kérdés már az volt, hogy a két Skoda Octaviájukkal hány abroncsot vessünk össze, bár már önmagukban is érdekesek, hiszen az egyiken CrossClimate+, a másikon valódi téli gumi, tavalyi Michelin Alpin 5 van. De persze a nonstopgumi is harapott arra, hogy csináljunk havas tesztet, össze is válogattunk még hét garnitúrát, s ha a világ egyben marad, e héten meg is ejtjük az újabb összevetést, amire tegnap már gyakoroltunk is picit a Tanpályánál.
[BANNER type="1"] A szakadó hó és a Budapesten is fagypont alatti hőmérséklet kiáltott azért, hogy ejtsünk meg egy fagypont alatti mérést is, ugyanis bár a hó csaknem biztos, hogy ott még kitart néhány napig, a fagypont alatti hőmérséklet nem. Szerencsére már az előrejelzés alapján voltam annyira előrelátó, hogy a Berlingo maradt otthon, én pedig a 14 esztendős Priusommal indultam reggel munkába, igaz, a rajta lévő 4 éves, ám keveset futott Barum Polaris 3 gumikat sem tartottam feltétlenül bolondbiztosnak, de utóbbi erre mondhatni, hogy rácáfolt. Délután ugyanis kigurultam a Tanpályához egy próbamérésre, s megnéztük a "téli" versenyszámokat a két Octaviával, valamint a Priusszal is.
Fontos hangsúlyozni, hogy eltérő autók, ugyanakkor mindkettő népautónak nevezhető, az Octavia flottás favorit, a Prius pedig az import alapján tűnik népautónak (persze azért messze nem annyira elterjedt), de ami a legfontosabb, mindketten a közlekedés résztvevői. Az Octavia egy arasznyival hosszabb, ám hibrid akkumulátora miatt a Prius a nehezebb (1375 kilogramm az 1252 kilós Octavia Combi 1.6 CR TDI-vel szemben). Két dolgot néztünk: emelkedőn elindulás, majd 30 méter megtétele időméréssel, valamint fékút havas lejtőn. Minél kisebb a szám, annál jobb a gumi. Minden mérést szűz hóban próbáltunk indítani, de ez már három szettet összevetve is csaknem lehetetlennek mutatkozott. A havas emelkedőn már az először próbált Alpin 5 is nehezen indult el, végül alacsonyabb pontról startoltunk, s az így kapott eredményekből a két szélsőt eldobva kaptunk 12,4 másodperc/30 méter eredményt. Ezek után meglepetés volt, hogy bár a CrossClimate-tal szerelt Octavia az emelkedősebb részen egyáltalán nem tudott elindulni, s ez a forgalomban bizony komoly hátrány lehet, viszont a lankásabb részen lendületet véve egészen jól vitt fel, s meglepetésként jobb, de valójában mérési hibatartományon belülinek is tekinthető 12 másodperces átlagidőt adott.
Igazából viszont azon lepődtünk meg, hogy a négyesztendős Barum Polaris 3 mindkét Michelint nagyon komoly mértékben verte kapaszkodóképességben. Vagy a Prius hajtáslánca, a villanymotor 400 Nm nyomatékával? Nyilván utóbbi is számított, de az Octaviáknál sem az erőből, hanem a tapadásból volt kevés. A Prius az emelkedősebb részen is magabiztosan indult, 9,5 másodperces átlagidőt adott az indulástól 30 méter alatt, s érezhetően jobban gyorsított. Az igazi meglepetést ugyanakkor nem is a kapaszkodóképesség, hanem a fékút adhatja, s ott már nem a Prius/Barum páros lett az első.

A fizika ugyanis nem verhető át, a nehezebb Prius nagyobb fékutat adott, mint a Michelin Alpin 5 gumis Octavia. Igaz, köztük nem adódott hatalmas különbség, 27,1 méter lett a Prius, 26,4 az Octavia átlaga. Mármint a téli gumival szerelté. A Michelin CrossClimate-tal szerelt azonban 40,5 méteres fékutat adott. 40 km/óráról, lejtőn, de azonos helyekről fékezve, egyaránt szűz hóban. Ismétlem, a CrossClimate többlete mintegy három autó hossza volt! Aztán megnéztük a havas műgyantán is az egyes gumikat, igaz, ott csak egyet-egyet fékeztünk, úgyis túlfutottunk a teljes, jeget modellező, vagy talán még annál is csúszósabb felületről. Ugyanis mindegyik abroncs több mint 40 méteres fékutat adott, azaz ott a tempó egyértelműen sok volt.

Utóbbit - is - meg kívánjuk mutatni, hangsúlyozni kívánjuk gumitesztjeinkkel, hogy mindenki lássa, hóban és fagyban nagyon nem mindegy a sebességválasztás (ezt téli vezetési tippjeink között is kiemeltük!). Aki pedig a műgyantás mérés létjogosultságát kérdőjelezi, annak legyen elég annyi, hogy

most a valódi hóban és mínusz 5 Celsius fokon ugyanúgy másfélszeres fékutat adott a korrekt téliekhez mérten a Michelin CrossClimate, ahogyan az őszi műgyantás teszten is.

Ez az, amire én már azt mondom, hogy akkora kompromisszum, amit már nem érdemes bevállalni, s jobb ezt teszteredményekből látni, mint megtapasztalni. Én legalábbis inkább költök külön abroncsra és cserére, mert a CrossClimate - felelősen gondolkodva - azt követeli meg, hogy havazáskor ne induljunk vele útnak. Én ezt tettem a Berlingóval, s havazáskor ezt tanácsolom mindenkinek, aki ilyen abroncsot használ, netán egyáltalán nem szereltet fel téli gumit, aminek az ára amúgy nem több, mint egy casco önrész, ám életek is múlhatnak rajta. Hogy mit tud egy nyári gumi a hóban, mit tud a többi versenytárs, vagy egy új, nem pedig egy esztendős, s már 30 ezer kilométert futott CrossClimate+? A héten ezeket is megnézzük, természetesen a tesztjeinktől megszokottan azonos autókkal, az Octaviákkal, azaz érkezik egy havas teszt!