Miért jó valójában SUV-okkal járni?

Először is tisztázzuk a tényt: napjainkra már teljesen más jelentéstartalommal bír a SUV kifejezés, mint amire valójában létrejött. Európába lényegében alig jutottak el azok az igazi SUV-ok, amelyeknek a divatja az USA-ban indult. Tudom, az autógyártók sokszor ezt a kifejezést kommunikálják a legkisebb megemelt modellről is, de ez megtévesztő lehet. A SUV, avagy Sport Utility Vehicle a szótár szerint valamiféle haszonjárművet jelent, de leginkább többcélú járművet. Ez a leírás aligha húzható rá a mindösszesen 3,7 méter hosszú Toyota Aygo X, vagy az alig 1,2 tonnás Volkswagen Taigo attribútumaira. A műfaj története végtelenül bonyolult, de engedjétek meg nekem, hogy a végletekig egyszerűsítve felvázoljam az alapokat. A történet a '70-es és '80-as évekig visszanyúlik az Egyesült Államokban. A kategória azt követően született, hogy a felhasználók elkezdték családi, szabadidős, illetve városi használatra befogni a platós kisteherautókat és az eredetileg katonai célokra tervezett terepjárókat. A trend népszerűsége egyre nőtt, olyannyira, hogy sokaknak maga a plató vagy a katonai részletek váltak feleslegessé, a gyártóktól pedig jött a válasz többek között a Jeep Wrangler, a Chevrolet Blazer, vagy mondjuk a Ford Bronco, később pedig például a GMC Yukon és Ford Explorer képében. Ezek lényegében pickupok voltak, plató helyett hatalmas csomagtartóval, vagy extra ülésekkel. [BANNER type="1"] Ráadásképp a fent említett járművekre lazább környezetvédelmi elvárások is vonatkoztak, hiszen a törvény szemében haszonjárműként léteztek, ami az autóiparnak is jól jött. A gyártói reakció egy népszerű szegmens további népszerűsítése lett, hiszen így drágább autókat árulhattak, lazább környezetvédelmi elvárások mellett, ami egyértelműen pozitív, ha a profitot nézzük. De mégis hogyan lehet egy ilyen járműkategóriát tovább népszerűsíteni, magyarán rávenni a kisebb modellek iránt érdeklődő vásárlókat, hogy valami jóval nagyobbat és drágábbat vegyenek?

Hát persze, hogy a biztonságérzetük manipulálásával.

Ekkor kezdték a gyártók elhitetni a vásárlókkal, hogy ezek a nagyobb autók minden téren biztonságosabbak, a tévhit pedig a mai napig tényként él sokak fejében. Hogy ez miért tévhit még mindig, arra még később visszatérünk, a '80-as és '90-es években azonban még rosszabb volt a helyzet, akkor egyenesen nagyobb veszélyt jelentettek ezek az autók az utasaikra nézve a kisebb konkurenseiknél. Mert bár a nagyobb és nehezebb karosszéria, illetve a magasabb üléspozíció egy balesetben valóban valamelyest magasabb túlélési esélyt jelent, ám a biztonság nem csak ennyiből áll. A magasabb tömegközéppont ugyanis jóval borulékonyabbá tette a korai SUV modelleket, ami már a prototípusok előzetes tesztelése során kiderült.

Bár a mérnökök szinte minden márka esetében javasoltak valós megoldásokat, több gyártó inkább módosította a tesztkövetelményeit, hogy ne derüljön fény a hibára.

A legismertebb példa erre a Ford Bronco II esete, hiszen ennél a modellnél borult ki először a bili, sajnos szó szerint. A hatóságok és a jogászok ugyanis gyorsan felfedezték a mintát a borulásos baleseteket elemezve, elsöprő többségben a biztonságosabbnak reklámozott SUV modellekkel álltak fejre a sofőrök. 1991-ben követte a trendet az Explorer is, alább láthattok egy videót arról, hogy mennyire biztonságos valójában a modell. Amikor kitörtek a különböző borulós botrányok, a gyártók magabiztosan küzdöttek a jogászok és az elégedetlen vásárlók hadával, majd sorra születtek a legalább ellentmondásos, néha egyenesen problémás ítéletek, főként az autóipari gigacégek javára. Persze, a későbbi modellek futómű-módosításaival, a szélesebb nyomtávokkal és az ESP rendszerekkel sokat javult a helyzet, ám a mai napig SUV modellek vezetik a leginkább borulékony autók listáját, főként azért, mert a fizikát nem lehet teljes mértékben kiiktatni a képletből.

Az új évezred azonban új problémákat hozott a SUV szegmensnek, az egyre szigorúbb környezetvédelmi elvárások rengeteg országban a személyautókkal helyezték egy kalapba ezeket a modelleket.

Egészen véletlenül éppen ekkor kezdődött az úgynevezett crossover SUV - magyarra fordítva "keverék", vagy "öszvér" SUV - modellek elterjedése, amelyek SUV-nak néznek ki, de valójában nem azok. Nincs létraalváz, így búcsút inthetünk az ezzel járó valódi terepképességeknek és elpusztíthatatlanságnak is, helyette műszakilag egy kevésbé takarékos és valamivel tágasabbnak ható személyautót kapunk. Cserébe a tömeg és a környezetvédelmi lábnyom, valamint a fejlesztési, illetve gyártási költség sem sokkal magasabb egy átlagos személyautónál, és ami a legfontosabb: úgy néz ki a végeredmény, mint egy SUV. Az intenzív reklámkampány persze folytatódott, ezekkel a kisebb és valamelyest ésszerűbb modellekkel pedig már Európába is be lehetett törni: egyre több gyártó próbálta ki és vitte sikerre a SUV-ként reklámozott, igazából crossover modelleket az öreg kontinensen. Az eredetileg nagyobb biztonsággal és magasabb üléspozícióval hirdetett járművek népszerűsége azonban akkor szaladt meg igazán Európában, amikor elkezdtek még öszvérebbek lenni a hétüléses egyterűk szegmensébe is betörve. Ezzel persze az egyetlen probléma, hogy általában az, ami mindenre jó, semmire sem jó igazán. Az így született, hétüléses crossover modellek ugyanis közel sem olyan jó terepjárók, mint egy pickup, még véletlenül sem annyira praktikusak és kényelmesek, mint egy egyterű, és sajnos nem is olyan jó autók, mint egy hétköznapi személygépkocsi. Kinek ideális egy ilyen modell? Annak, aki használja az autóját olyan kavicsos, murvás burkolatlan utakon, ahol szüksége lehet a nagyobb hasmagasságra, de valódi terepre sohasem megy vele, mindemellett néhanapján be kell ültetnie ötnél több embert az autóba, ám nem annyiszor, hogy teljes értékű ülésekre és még valamennyi fennmaradó csomagtartóra is szüksége legyen. Ja, és a megnövekedett fogyasztás, valamint fenntartási költség sem zavarja. Nem tagadom, létezhet a fent bemutatott vásárló, ám biztosan jóval kevesebben vannak, mint ahány ilyen autó jár az utakon manapság. [BANNER type="2"] Mindeközben már előre hallom a sértődött kommentelők haragját: "dehát a biztonság, a kényelem, és így tovább!" És félreértés ne essék, nem szeretnék én bántani senkit, sőt, engem tényleg nem zavar, ha te kellő utánajárás után egy ilyen jármű mellett döntesz, mindenkinek a magánügye, hogy mivel jár. Én csak azt szeretném, hogy tévhitek helyett valós érvek mentén döntsetek így. Az első ilyen tévhit még mindig a biztonság. Merthogy a SUV modellek nem feltétlenül biztonságosabbak a hétköznapi autóknál. A méreteikből és nagyobb tömegükből adódó téves biztonságérzetet már részben érintettük: ha megtörténik a baj, akkor valóban többet véd a nehezebb karosszéria, ám ez csak a közlekedésbiztonság egy kiragadott szelete.

A sors iróniája viszont, hogy éppen ezekkel az autókkal a legnehezebb elkerülni a bajt.

Itt tér ugyanis vissza a képbe az a fránya fizika, és főként a tehetetlenség törvénye: ha valami másfélszer, netán kétszer olyan nehéz, akkor jóval több munkavégzésre lesz szükség ahhoz, hogy irányt változtasson. Napi szinten tapasztalom az ilyen autók tesztelésekor, hogy mennyivel kevésbé mozgékonyak, mennyivel nehezebb korrigálni velük, és hogy mennyivel problémásabb mondjuk egy hirtelen kikerülőmanővert végrehajtani bennük. Persze, ha nem ülnék akár hetente más és más autókban, akkor valószínűleg nekem sem tűnne fel ilyen egyértelműen a minta, de sajnos általában ha egy balesetet éppen csak el tudnál kerülni egy Dacia Sanderóban vagy egy Volkswagen Polóban, azt szinte biztosan nem fogod tudni elkerülni egy X5-ös BMW-ben vagy egy Audi Q8-ban. Az alábbi törésteszt azonban további érdekes információkkal is szolgál: jól látszik, hogy egy nagyobb autó valóban többet véd, ám a jóval kisebb Kia Forte szedánban sem érte halálos erejű ütés a tesztbábut. Ennél sokkalta érdekesebb azonban, hogy egy régen tervezett és egy modern autó között mekkora a különbség: hiába azonos korú a két modell az alábbi videóban, az ezüst színű Nissant nagyjából 10 évvel ezelőtt tervezték, így magyar viszonylatban kimondottan modern autónak számít, míg a vörös szedán a '90-es évek elején mutatkozott be először. Ha tehát a biztonság az elsődleges szempont, akkor a lehető legnagyobb autó helyett a lehető legmodernebbet érdemes választani az adott keretből. A karosszéria merevsége terén az ezredforduló előtti néhány év jelentett igazán nagy lépést, ám azóta is folyamatos a fejlődés, míg a modern biztonsági eszközök ugrásszerű javulása az utóbbi 10 év hozadéka. [BANNER type="3"] Visszatérve viszont a SUV modellekhez: kívülről fújom már én is az örök érvet, miszerint a magasabb üléspozíció miatt jobban belátod az utat. Ami ismét csak részben igaz, hiszen egy magasabb autóban valóban messzebbre láthatsz el, ám az autó körüli holttér lényegesen megnő. Az akár 10-15 centivel megemelt motorháztető és övvonal, a vaskosabb oszlopok, illetve a robusztusabb tükrök súlyos négyzetméterekkel növelik meg az autó körül azt a területet, amit egyáltalán nem látsz be a sofőrülésből, így nem is veszel tudomást arról, ami ott történik. Kérdés persze, hogy kinek mit fontosabb látni: a messzeségben a tájat és a hosszú másodpercek múlva érkező szembejövőt, vagy mondjuk az autó mellett sétáló kisgyereket a parkolóban, netán a külső sávban melletted haladó motorost, akire épp rá készülsz húzni a kormányt. Mindez nem vicc: valós statisztikák bizonyítják, hogy a SUV-ok és pickupok jóval több halálos kimenetelű gázolást eredményeznek, részben a nagyobb holttér miatt, részben pedig azért, mert a nagyobb hűtőrácsok és magasabb motorháztetők nem az emberek lábát találják el ütközéskor, hanem a felsőtestet. Talán nem kell biológus professzornak lenni, hogy egyértelmű legyen, melyik esetben magasabb a túlélési esély: az IIHS 2023-as adatai szerint 45 százalékkal nagyobb a halálos kimenetelű gázolás valószínűsége a szándékosan magasra húzott orrú SUV modellek esetében. Jöjjön viszont a felüdülés: lehetséges, hogy te egy SUV-nak, netán crossovernek hirdetett modellel jársz, és a fentiek közül semmi sem igaz az autódra. Egyre népszerűbbek ugyanis a városi kisautókból faragott crossoverek, amelyeket a kerékíveknél körbeműanyagoztak, enyhén megemeltek, ám lényegében továbbra is városi kisautók maradtak, más dizájnnal. Amikor már nem is az a cél, hogy úgy nézzen ki, mint egy SUV, hanem csak annyi, hogy úgy nézzen ki, mint ami úgy néz ki, mint egy SUV. Ilyen például a Volkswagen Taigo, a Kia Stonic, a Dacia Sandero Stepway, a Renault Captur, a Toyota Aygo X, a Peugeot 2008 és hasonlók. Persze, az adott autó alapjául szolgáló, műszakilag szinte azonos modellhez képest valamelyest magasabb az üléspozíció, de legtöbbször egy magasabb kompakthoz, netán egyterűhöz hasonlítva már alacsonyabban ülsz, ezen kívül pedig csak a látvány a különbség. Az ilyen mini-SUV-ok, legkisebb crossoverek a lemezek alatt tényleg hétköznapi személyautók, valamelyest drágábban, a megnövelt hasmagasság miatt pedig valamelyest nagyobb fogyasztással.

A konklúzióm tehát a következő: valóban nagyon jó dolog, hogy SUV-okkal járunk, csak épp nem nekünk, hanem az autógyártóknak és úgy összességében az autóiparnak.

Szinte minden crossovernek akad ugyanis műszakilag közel azonos, hagyományos formájú változata, általában súlyos százezrekkel, akár milliókkal olcsóbban, a különbözetet pedig már rögtön a vásárláskor kifizeted, lízing esetén kamatostól. Ezt követően rengeteg szerviz (sokszor a márkaszervizek is) más óradíj-kategóriába sorolják a SUV és crossover modelleket, így drágább lehet a garancia megtartásához kötelező, illetve az azt követő karbantartás is. És akkor arról még nem is esett szó, hogy ezeken a járműveken gyorsabban kopik a gumi, nagyobb terhelést kap a futómű, és így tovább. Mivel minden egyes tesztautóval szinte azonos körülmények között 200 kilométernyi autópályázással kezdek, ezért azt is nyugodtan kijelenthetem, hogy méretosztálytól és motortól függően fél és másfél liter közötti fogyasztáskülönbség figyelhető meg a műszakilag szinte azonos, ám "crossoveresítés nélküli" modellek javára, a legnagyobb crossoverek és a valódi SUV-ok pedig akár 4-5 literrel is fogyaszthatnak többet a hatalmas homlokfelület, jelentős tömeg és a komolyabb erőforrás miatt egy hasonlóan tágas kombihoz képest. Összköltség terén mindez jól érezhető tétel egy átlagos magyar családnak: évente néhány százezer, esetleg félmillió forint, ami az autó mondjuk 5 éves birtoklása alatt akár másfél-kétmillió forintra is rúghat. Tudom, szinte már klisé, ha egy újságíró, kutató vagy tudós felemeli a hangját a SUV és crossover modellek ellen, és persze felmerülhet a kérdés, milyen alapon tudhatnánk jobban? Végülis csak ez a munkánk! Éves szinten nagyjából 50 és 100 közötti különböző autó kormánykereke akad egy hozzám hasonló újságíró kezébe, az pedig tán megfelelő összehasonlítási alap, nem? Ugyanakkor nem az a dolgunk, hogy rábeszéljünk, vagy lebeszéljünk egy-egy konkrét autóról. Ha valaki a fentiek tudatában is egy SUV vagy crossover mellett dönt, egészségére. Én nem irigylem a pénzt az autóipar zsebéből, illetve a baleseti statisztikák sem fognak visszatartani attól, hogy autóba üljek vagy kerékpárra, netán motorra pattanjak a jövőben. Sőt, azt sem tagadom, hogy lehetnek előnyei is ezeknek a monstrumoknak, csak épp minden bizonyíték arra mutat, hogy egy átlagos felhasználó számára jóval több a hátrányuk. De egy biztos! Az autóiparnak még mindig nagyon jó, ha továbbra is a magasabbra emelt, robusztusabbnak tűnő, illetve ami a legfontosabb, drágábban eladható és fenntartható autó előnyeit élvezzük teljesen egyedül ülve a nagyvárosi dugó közepén. Szóval nekem/nekünk már csak egy kérdésem marad: megéri? [BANNER type="4"]