Miért olyan fontos az előírt guminyomás? Mutatjuk!

Nem újdonság, hogy tavaly év vége óta az újonnan forgalomba kerülő személyautóknál kötelező felszerelés a guminyomásszenzor, az sem kellene az legyen, hogy az azt nélkülöző autóknál legalább havonta erősen ajánlott a guminyomás ellenőrzése. Nem csak az autón lévő kerekeken, hanem a csomagtérben remélhetőleg meglévő pótkeréken. De miért is olyan fontos ez? Idei nyárigumitesztünkkel erre is rá kívántunk világítani, így a használt nyári és használt téli abroncsokat, azaz az átlagos példákat az előírttól eltérő nyomásokkal is próbára tettük.[BANNER type="1"]
Gumis partnerünk, a nonstopgumi emberei sokszor a fejüket fogják, hogy milyen abroncsnyomásokkal érkeznek hozzájuk az autók, pedig nekik ez elvileg jó, a gumik ugyanis jobban kopnak az előírttól eltérő nyomással. Ám az ügyfél kevésbé lesz elégedett a nem megfelelően használt gumival, ugyanis az csak az előírt nyomáson fogja hozni összességében legjobb paramétereit. Nem csak a hanyag, az előírtnál alacsonyabb guminyomást használó autósok jellemzőek, van olyan is bőséggel, amelyik szándékosan vagy tudatlanságból az előírtnál magasabb nyomással használja autóját. Sokak szerint a nagyobb guminyomás alacsonyabb gördülési ellenállást ad, ám ez nem feltétlen igaz.
Szokásos gumitesztünkön az előírt 2,5 bar nyomás mellett 1,5 és 3,0 bar nyomással is próbára tettük a nyári és téli gumikat. Beszédes, hogy ezek a nem szerény eltérések is alig látszódtak az abroncsokon. Szemrevételezéssel még saccolni sem érdemes a guminyomást, sokszor pedig a benzinkutak nyomásmérői sem kellően pontosak, hitelesített óra szükséges ahhoz is. A jobb gumisműhelyek ilyennel dolgoznak, de persze van töltőállomás is, ahol ilyet találhatunk. Autónk kezelési kézikönyvében, vezetőoldali ajtóoszlopánál, ajtajánál vagy tanksapkájában jó eséllyel megtalálhatjuk, hogy milyen nyomásra kell fújjuk az abroncsokat. Fontos tudni, hogy más előírt nyomás tartozik az egy-két személlyel és a teli utas- és csomagtérrel, illetve 160 km/óra feletti tempóval autózáshoz. Ezeket használattól függően be kell tartani, s hosszú út előtt főként ajánlott az abroncsnyomás ellenőrzése.

Alapvetés, hogy legjobb formáját akkor hozza egy abroncs, ha az előírt nyomás van benne. Ezt mutatja saját tesztünk is, ami persze hagyott némi kapaszkodót az előírtnál nagyobb keréknyomás mellett kardoskodóknak. Hiszen az előírthoz mérten növelt guminyomással a téli abroncs száraz úton egy hajszálnyit, mérési hibahatáron belüli eltéréssel rövidebb fékutat adott; nedvesen pedig hajszálnyit rosszabbat. Érdekes módon a kanyarsebesség épp fordítva, nedves úton volt egy leheletnyivel nagyobb, szárazon rosszabb. A kigurulás, azaz a gördülési ellenállás jelzőszáma viszont téli gumi esetén az előírttól nagyobb nyomással is rosszabbnak mutatkozott, azaz nem állja meg a helyét az, hogy a nyomás növelésével csökken a gördülési ellenállás. Az pedig egyértelmű, hogy gördülési ellenállásban, fogyasztásban az alacsony nyomás egyértelmű veszteség, ahogyan kanyartempóban is. A téli gumi alacsony nyomással is rosszabb fékutat hozott nedves úton és egy hajszálnyit jobbat szárazon. Viszont közben nőtt az abroncs zaja és természetesen kopása is. Egyértelmű gumis tapasztalat, hogy az alacsony guminyomás extrém gyors és abnormális kopást eredményez a többletfogyasztás mellett. [BANNER type="1"] A nyári abroncsokkal végzett mérések még egyértelműbben mutatják meg, hogy mit érhetünk el az előírt nyomástól eltéréssel. A guminyomás növelésével valóban egy hajszálnyit jobb (kisebb) gördülési ellenállást, azaz hosszabb kigurulást kapunk, még az elérhető kanyarsebesség is nő, zajosabb azonban az abroncs, s száraz úton a fékút is nagyobb. Nem utolsósorban autónk rugózása keményebb lesz, kevesebbet csillapít az abroncs. Olyan, mintha peresebb gumival járnánk, hiszen az is keményebb, kevesebbet csillapít. Jobban kopik a futómű, nagyjából mindent jobban rázunk széjjel az autóban. Költséges sport az alacsony guminyomás is. Egyrészt a gördülési ellenállás növelésével nő a fogyasztás is, nőnek a száraz utas fékutak is. Nedves aszfalton ismét csupán mérési hibahatáron belüli előnyt láthatunk, az elérhető kanyarsebességek viszont alacsonyabbak, s nyári gumi esetén is - már csupán a teszt alatt is - mutatkozott alacsony nyomásnál az extrém gumikopás, illetve torzulás. Minél idősebb egy abroncs, annál inkább lehet töredezett, porózussá válhat, ami fokozott levegőszivárgást eredményez, azaz sűrűbb nyomás-ellenőrzést igényel. Nem egy gumis a nitrogén-gázos abroncstöltést ajánlja, kerekenként 300-500 forintért. A nitrogén állítólag nehezebben diffundál, azaz szökik meg az abroncsból, további előnyként említik, hogy a nitrogénnel érintkező felni kevésbé korrodál, s a nitrogén nyomása hőmérsékletének növelésével a levegőénél kevésbé nő. Utóbbit inkább csak azért érdemes megemlíteni, mert bizony rámutat arra, hogy az abroncsnyomást hideg guminál, nem sokkal indulás után vagy 10-15 perces visszahűlést követően ajánlott ellenőrizni. Amúgy a nitrogénes gumitöltés inkább humbug, mint megoldás bármire. A versenysportokban sem alkalmazzák, a gumival borított oldalukon jellemzően nem rozsdásodnak a felnik, csak kívülről. A melegedéssel növekvő abroncsnyomás pedig még a levegőnél, komolyabb hajtásnál is 1-2 tized bar mértékű. A koros, porózus gumikat pedig inkább cserélni, mintsem nitrogénnel tölteni érdemes, mert nem csak a levegőt engedik már át, tapadásuk sem az igazi. Hogy milyet érdemes venni? Erre gumitesztünk ad választ. Érdemes nézegetni, nem kell feltétlenül a legjobbat megvenni, a dobogósok közül mindegyik nagyon jó, s köztük is van nem a legdrágább kategóriába tartozó gumi. Bármilyen is van autónkon, fontos még egyszer leszögezni, hogy optimális paramétereit csak az adott felhasználás mellett előírt nyomással fogja hozni, különben nem csak kellemetlenebb jellemzőket mutató, az optimálisnál jelentősen rövidebb életű lesz. Úgy fog sokba kerülni akár az olcsó gumi is. A levegő ingyen van, éljünk vele! Reklám, de praktikus infó: a nonstopgumi bármikor, bárkit szívesen lát egy nyomásellenőrzésre.