Mikor éri meg a dízel? És a gázhajtású vagy a hibrid autó?

Az autózás költségének legfőbb meghatározója a használt üzemanyag ára, annak mennyisége, illetve az autó bekerülési költsége, azaz vételára, illetve utólagos átalakításának költsége. Kisebb-nagyobb mértékben szerepet játszik természetesen a karbantartás, illetve az újbóli eladás során visszakapható pénzösszeg is, ám a hosszútávon gondolkodóknak utóbbi például kevéssé meghatározó, minél idősebb ugyanis egy autó, annál szerényebb a különböző verziók közötti árkülönbség.
A kalkuláció első lépése a fogyasztás megállapítása, ami jobb híján legtöbb esetben a gyári értékek leolvasását jelenti, ám ne legyenek illúzióink, illetve senki se essen kétségbe, amennyiben nem fogja tudni elérni azokat, a nem életszerűen mért, sokszor mesésen hangzó értékeket. Arányszámnak természetesen jók, így a kalkulációban segítenek. Ha pedig a fogyasztás megvan, a kilométerenkénti, illetve a gyakrabban használt, 100 kilométerre jutó üzemanyagköltséget az adott üzemanyag árával való szorzással egyszerűen megkaphatjuk.
Például egy friss modell, a Citroën DS5 esetében a legolcsóbb verziónak számító, 110 lóerős e-HDi MCP6 Airdream 4,4 l/100 km vegyes fogyasztási értéke a mai, 444 forintos átlagárú gázolajjal 1953,6 forintos 100 kilométerenkénti, 19,536 forintos kilométerenkénti üzemanyagköltséget ígér, míg a takarékosabb (és persze jóval erősebb, ráadásul összkerékhajtású) Hybrid4 200 Airdream a 3,8 l/100 100 km-es értékével 1687,2, illetve 16,872 forintos költségeket ad. Kilométerenként tehát 2,664 forinttal olcsóbb a hibrid futása. A két verzió között lévő árkülönbség pedig 2 370 000 forint. Tudják, hányszor van meg abban az előbbi futásköltség-különbség? Közel 890 ezerszer - annyi kilométer alatt jönne be a hibrid felára - ez a modell tehát nem a spórolásról, hanem a szerényebb futásköltség melletti nagyobb teljesítményről és az összkerékhajtás adta jobb menetképességekről szól.
Nyilván extrém példa egy prémiummodellnél (ugyanis a Citroën DS5 egyértelműen annak készült) a hibrid megtérülési rátáját számolni, ám ne higgyük, hogy azok vásárlóit nem érdekli a futásköltség. Ugyanúgy érdekli, mint a szerényebb méretű új, illetve a használt autók vásárlóit is. Ezért aztán néhány új és használt modellnél is végigszámoltuk, megéri-e az olcsóbb üzeműt választani. Természetesen a kalkulációnak nem csak hibrid, hanem benzines, illetve dízel, valamint, ha van gyárilag, illetve létezik átalakítás, akkor az LPG üzeműek között is bőven van értelme (hogy a Citroënnél maradjunk, több modelljéből választható benzines, dízel és LPG hajtású verzió is). Használt, már meglévő modellnél pedig nem vételárkülönbséggel számolva, hanem átalakítási költség alapján van értelme a kalkulációnak, megtudva azt, hogy hány kilométer után térül meg az olcsóbb üzemért fizetendő pénzösszeg. A megtérülési kilométer tehát nem más, mint az olcsóbb üzemért kifizetendő (átalakítási vagy vételárkülönbséget jelentő) összeg és a kilométerenkénti költségspórolás hányadosa, azaz annak jelzőszáma, hogy milyen minimális futás mellett van értelme (csak a költségeket) szem előtt tartva a drágább, spórolósabb verziót választani.
[BANNER type="1"]
Természetesen nem csak a megtérülést, az elvárt futásteljesítmény alatt adódó költséget is érdemes megnézni, míg ugyanis egy Citroën C4 vagy egy használt Ford Mondeo esetében a dízel felára térül meg leghamarabb a benzines modellhez mérten, LPG átalakítással alig nagyobb futás alatti megtérüléssel hosszabb távon jelentősen kisebb üzemanyagköltség adódik, így egyértelműen látható, hogy az igazán spórolós verziót e modelleknél és általánosságban is az LPG hajtás jelenti ma. Míg ugyanis egy modern, hibrid autóval jelentős árért is mindössze 16-17 forintos kilométerköltség érhető el, ehhez hasonló bármely autógázossal is könnyedén adódhat. Táblázatunkból kiolvasható, hogy egy használt, 7 éves Ford Mondeo esetében a jobb helyeken adódó, 200 ezer forint körüli átalakítás költsége akár 12 ezer kilométer alatt is megtérülhet, utána pedig hibridesen szerény költséggel lehet autózni a nem épp mai középkategóriással is, hiszen a mai gázrendszerek már többletfogyasztás-nélküliséget ígérnek. Még komolyabb spórolás érhető el szerényebb méretű, kisebb fogyasztású, netán épp benzines hibrid autógázossá alakításával - ahogyan arra egy használttesztünk korábban már rámutatott.
Az autógázra áttéréssel természetesen nem csak előnyök sora, egyéb járulékos terhek, például rendszeres átvizsgálási kötelezettség is adódik, ám azok költsége még mindig szerény a mai árak szerint megspórolható üzemanyagköltséghez képest. Mivel a gázos autók (elvileg) már a mélygarázsokból sincsenek kitiltva, az átállással igenis érdemes foglalkozniuk azoknak is, akik jelenlegi autójukkal annak lecseréléséig mindössze 20-30 ezer kilométert tennének meg.