Milyen egy 13 éves, közel 200 ezret futott BMW 320i? Kipróbáltuk

Olvasói felajánlásból nézhettük meg személyesen, hogy milyen egy E46-os, 2000-res évjáratú, azaz most 13 éves, több mint 185 ezer kilométert futott BMW 320i. Szerelői tapasztalatokból tudjuk ugyebár, hogy ez az autó még úgy is rizikós, hogy a 320i az E46-os széria egyik legkevésbé kockázatos verziója.[BANNER type="1"]
Viszont tudjuk azt is, hogy remek autó, hiszen nem egész féléve vezettük az E46-ost legerősebb dízelével, s így egyáltalán nem lepődtünk meg azon, hogy lelkes olvasónk autókeresés közben – kommersz, előző generációs Ford Mondeók között böngészve, de azért a hasonló méretű autók között is barangolva – beleszeretett. Formája ma is megállja a helyét. Krómkeretes oldalablakaival elegáns és talán az utolsó klasszikus, írjuk le, Chris Bangle kezétől mentes hármas széria. Olvasónk Németországban dolgozva logikusan az ottani piacról választotta autóját. Második tulajdonosától vette meg, s a döntésben a modell kvalitásain túl még két fontos tényező segítette: a látott állapot, és az óraállást, valamint a nem elhanyagolt, kellő karbantartást bizonyító, paksamétányi szervizszámla az egy ideig vezetett szervizkönyvön túl.
Ennyi, plusz egy meggyőző próbakör elég is volt ahhoz, hogy a típusra nyilván fogékony vásárló BMW-tulaj legyen. Mindössze 26 évesen, amiért be kell valljuk, nem kevéssé irigyeljük. Van, akinek bejött az élet… A vételár amúgy nem volt vészes, alig több mint 1 millió forint. Ami viszont fontosabb, hogy az autó valóban nem volt romhalmaz, nem kellett vele rögtön szerelőhöz rohanni, s még az is tudható, hogy karbantartását hol kell folytatni, tehát nem elölről, a kályhától kell kezdeni, vezírműszíj-cserével és egyebekkel.
Komoly javítások helyett így inkább csak az apró hibák orvoslása várt, illetve vár még részben a mostani tulajra. Jó hír, hogy a rozsdát még hírből sem ismeri az autó, ami törve még nem volt, de a fotókon, is láthatóan cserélt jobb első sárvédős: abból egy komolyabb parkolási sérülés miatt kapott újat. Gépházában jól látható, hogy komolyabb behatás még nem érte, ahogyan az első lökhárítón is, hogy eddig még nem lett újrafújva: temérdek apró kavicsfelverődés látszik rajta – természetesen csakis közelről. Törés, komolyabb karc sehol sincs, ami bizony ma is rangot adó megjelenést kölcsönöz. Közelről persze fel lehet fedezni apró, zömében polírozással eltűntethető karmolásokat, de ilyenkor jusson eszünkbe két dolog: ez egy 13 éves autó, s Murphy törvényei szerint amint lesatírozzuk az aktuálisakat, jön nagyobb fiaskó. Ezt az autót tehát így kell élvezni és használni. Kívülről egyébként szebb állapotban van, mint belülről, még úgy is, hogy utastere nem lehasznált. Nem az, ugyanis az elöl vaskos oldaltartású, állítható laphosszúságú, részlegesen bőrkárpitos ülések nem kiültek, nem megkopottak, a széleikre jutott bőr még a sofőrnél is csak enyhén töredezett. A kormánykerék – szintén bőr – burkolata azonban erőteljesen megkopott az évek és a kilométerek során, s a váltógomb hártyavékony bőrburkolata sincs már meg ott, ahol azt a sofőr megragadja. Utóbbi látható, előbbi már nem, épp tesztünk előtt került ugyanis fel az újrakárpitozott, s nem is a gyári, hanem utólag vásárolt, háromküllős, nem csak rádióvezérlős, hanem tempomat-kapcsolós kormánykerék. Utóbbi azért érdekes, mert tempomat nem szerepelt az autóban, annak kábele azonban megvolt. Próbánkkor persze a bekötött kapcsoló semmit sem kapcsolt, de állítólag majd a gyári rádió visszahelyezésével komplett lesz a kört. Drukkolunk, bár szerintünk meglehetősen sansztalan, hogy csak a kapcsolót hagyták volna ki a gyárban.
Amúgy az autó egészen jól felszerelt, például gyári xenonfényszórós (a hozzá járó mosóval és irdatlan méretű víztartállyal), első ülései nem csak változtatható laphosszúságúak, hanem mindkét oldalt magasságszabályzósak, s elektromosan liftezhető, állítható gerinctámaszúak. Ablaktörlője esőszenzoros, tükrei mind fényre sötétedők, s a külsők elektromosan állíthatók és behajthatók, a légkondi automata, a hátsó ülés ledönthető (feláras extraként), parkolni pedig radar segít. Az ablakok közül csak az elsők elektromosak, a hátsók tekerősek, ám van az utazást sokszor "napsütéssel bearanyozó", elektromosan nyitható napfénytető.
Szeretni talán utóbbiakért is szerethető a 320i, rajongani érte azonban halk, a kommersz négyhengeresekhez képest bársonyosan sima járású hathengeres benzinmotorja és élvezetes vezethetősége miatt lehet. Meg persze azért, mert érzésre 185 ezer kilométer után is egészen egyben van, s inkább csak idegesítő apróságokat mutat, mint komoly hibákat. Az elsőt rögtön indulás után: az olajvisszajelző sárgán kigyullad, majd elalszik, hamar megtudtuk egy gurutól, hogy ez típushiba, s három dologból eredhet: az elektromos olajvisszajelző-gomba, az olajszivattyú vagy a központi vezérlőelektronika hibájából. Általában az első az ok, ha a második kettő, akkor már komolyabb baj lehet, de amíg a visszajelző csak sárgán és nem pirosan világít, s olaj is van a kocsiban, addig nincs nagy probléma. Esetünkben természetesen így volt, így nyugodtan mehettünk a 320i-vel, ami nem erőgép, de azért az átlagosnál dinamikusabb autó, épp 10 másodperc alatti (konkrétan 9,9 s) 100 km/órára gyorsulással, bőven 200 km/óra feletti végsebességgel, és persze hajtási befolyásoktól mentes kormányzással, a hajtás ugyanis a hátsó kerekeké.
Nem egy sportkocsi, inkább kellemes utazóautó, az elöl MacPherson, hátul mulitlink futómű kényelmén mondjuk sokat rontanak a 225/45 R17 abroncsokat hordó, utólagosan felkerült felnik, de megjegyezzük, még mindig érezhető, hogy ez nem a gyári sportfutóműves verzió, az ugyanis még keményebb lenne. Ezzel is lehet persze kanyarogni, élvezetesen. Lehet autópályázni, elviselhető zajszinttel. Fogyasztás? Mindenképp 9 l/100 km alatt, s rendszerint közelebb a 8 literes értékhez, országúton pedig akár 7 liter alá vihetően. Ilyen értékekkel bizony nem kell a dízel.
Olvasónknak sem kellett, szándékosan vette a d-nél torkosabb, de kevesebb hibát tartogató i-t. Le nem írott alkuja volt, hogy maradjon 9 liter alatt az étvágy, hát alatta maradt, még többel is, mint arra számított. Így tehát szereti az autót, szereti, s így elnézi, hogy a rádiót például javíttatni kellett, mert kijelzője részlegesen nem szuperált, hogy a tolatóradar időnként fals jel alapján sípol, s, hogy a műszerfal is időnként kijelez egy-egy, szerencsére valótlannak tűnő hibát. Reméljük, hogy valósból az idő múlásával sem lesz sok. Mint azonban minden esetben, ehhez itt is szerencse kell, azzal azonban még sokáig élvezetes autó lehet a 320i, amit (mint minden esetben, de esetében különösképp) csakis ilyen múlttal, követhető előélettel javaslunk vásárlásra. Ára kapcsán pedig megjegyezzük, hogy ez, az alapvetően hibátlan és alig több mint egymillió forintnak megfelelő euróért vett példány is bőven 1,5 milliós lett honosítással, szervizeléssel, illetve az igényes tulajdonos szerint nélkülözhetetlen csecse-becsékkel (17-es felni, új kormány, polírozás, stb.). Ha tehát nem is szervizre, de azért az autóra ráment az a félmillió forint, amit a modell kapcsán írt cikkünknél tartalékolásra szánt összegként említett a szériát jól ismerő szerelő. A prémiumautó-vásárlás egy ilyen meccs.