Milyen egy több mint 220 ezret futott céges Mondeo? Megnéztük!

Még mindig bőven vannak nyomai a 2008-as világválságnak, míg régebben a hazai cégek is legfeljebb 5 évig és 150-200 ezer kilométerig tartották meg autóikat, manapság mind több helyen szolgálnak még 7-8 éves, a válság előtt vásárolt, és akár már jócskán 200 ezer kilométer fölött járó flottás autók. Még szerencse, hogy köztük is lehetnek jók, ugyanakkor persze egy 120-150 ezer kilométert futott példány is lehet elhasznált. Ezúttal egy szinte egygazdás, 2007-es, már 223 ezer kilométer felett járó Ford Mondeót próbálhattunk ki. Ha jól belegondolunk, nem egy extrán sokat használt példány, éves átlagfutása alig több mint 30 ezer kilométer. Ez egy céges autónál teljesen megszokottnak mondható. [BANNER type="1"]
Bár használója nem tulajdonosa, mégis gondos gazdája a céges Mondeónak. Nem babusgatja mondjuk, hétvégéit nem az autó suvickolásával tölti, de azért arra figyel, hogy hidegen ne pörgesse a Mondeo gépháza alatt dolgozó - az általánosan is megbízhatónak számító típus legnépszerűbb motorjának számító - 2,0 literes turbódízelt, komolyabb hajtás után pedig hagyja hűlni. A kátyúkat igyekszik kikerülni, s a sebességhatárokat is betartani. Ez a használat úgy tűnik elegendő ahhoz, hogy a Mondeo 223 ezer kilométerrel is egészen megkíméltnek tűnjön. Igaz, ehhez a rendszeres, 20 ezer kilométerenként előírt szervizelés is hozzájárult.
Túlzottan komoly hibák nem adódtak eddig. Volt akkucsere, ami kevéssé meglepő, már a második kuplung dolgozik az autóban, a kettős tömegű lendkerék viszont még a gyári, legutóbb pedig az első futómű gömbfejeit kellett cserélni, ami ugyancsak nem egyedi. A futóművet állíttatni rendszeresen kell - itthon ez sem rendkívüli. Szélvédőcsere kétszer is volt - ilyen távon ugyancsak érthetően. Ami viszont konstrukciós hibának tűnik, az a gépháztető nagy sebességnél jelentkező lobogása és a motortérburkolat megrepedése, utóbbiból a második van fent, már repedten, a vele összeérő, szintén már cserélt gépháztető-szigetelés viszont még egyben van.
És egészen egyben van az autó egésze is. A hidegen kissé nyers orgánumú, kicsit turbólyukas, de 1700-tól már combosan húzó motor járásáról megmondhatatlan, hogy egyáltalán van benne kilométer, az utastér kopottsága, az úthibákon csak minimálisan hallható kárpitrezzenései egyértelműen kevesebb kilométerre utalnak. És az a baj, hogy a kormánykerék vagy a váltógomb kopásmentes fényesedése is lehetővé teszi, hogy egyszer majd akár szerényebb óraállással várja újabb gazdáját az autó. Hiszen a hatóság most mit tesz az óratekerés ellen? Ha nincs tulajdonosváltás, akkor először négyéves korban, a műszaki vizsgán jegyzi be a központi adatbázisba az óraállást, aztán pedig kétévente. Oké, itt nincs komoly manipulálási lehetőség, hiszen tavaly is járt műszaki vizsgán az autó, valamint a szerviz is jegyzi évente az az aktuális számokat. Ha viszont oda nem jár, akár 60 ezer kilométert simán el lehet csalni egy évi 30 ezer kilométeres futású autónál, ha nem sokkal a műszaki vizsga előtt kerül piacra. Ami itt azért mégiscsak mutatja a használatot, az az egy-két középkonzoli gomb kopása, illetve a bevonatok felpúposodása. Az ESP kikapcsológombját talán soha senki nem nyomta még meg, mégis dudorodik rajta az ezüstszínű fólia, a vészvillogó és a ventilátor gombpárosáról pedig kicsit hámlik is az. Ennél több fiaskó azonban nincs. A felárért elérhető adaptív csillapítás nélkül egészen lágy (elöl MacPherson, hátul multilink) futómű ma is csendes, a 16 colos felnikre húzott viszonylag ballonos gumikkal komfortos, s a kanyarokban is stabil, az oldaldőlés talán hajszálnyit átlag feletti. Bár használója elismeri a Mondeo értékeit és tartósságát, kapcsolatuk nem felhőtlen. S ennek alapja, hogy rövid ideig egy Titanium felszereltségű kombit is használhatott, nem azt, amelyik két és fél évvel ezelőtt szerepelt nálunk, de egy hasonlót. Igazán azt szerette, aztán cége optimalizálni kényszerült a flottaparkján, s megkapta a kicsit korosabb ötajtós Ghiát. Kevésbé pakolható, kevésbé bővíthető csomagtérrel, hasonlóan tágas (gigászi hátsó lábterű) utastérrel, ezüstszínű helyett megkérdőjelezhető szépségű kamufa műszerfali betétekkel.
Az ellátmány egyébként több mint érdekes. A sorozat elejéről való Ghia mutatós darab. Alufelnik, krómozott ablakkeretek és kilincsek – megjelenés, az van. Tolatóradar vagy kulcs nélküli indítás nincs. Tempomat, MP3-olvasós hifi és multifunkciós kormány viszont legalább szerepel, az ablakok mind automaták, a hátsók természetesen lekapcsolhatók, a gyerekzárak még mechanikusak. Apropó gyerekek: a felfelé ívelő övvonal miatt ők nagyon rosszul látnak ki, apuka pedig az átlós kilátásra panaszkodik, elsősorban hátra. Holttérfigyelő lehetne az autóban, de ebben a példányban persze az sincs. Hiába hangzatos a Ghia név, valójában nem egy túlzottan felszerelt darab ez. És ez bizony sok esetben igaz a sor elejéről való Ghiákra. Ahogyan a magas futás is, ami, mint azt tapasztaltuk, értő kezek között nem feltétlenül jelent rossz állapotot. Ez a kocsi ma is ugyanúgy 6,5 literes átlagos fogyasztással szolgálja a dolgos hétköznapokat, mint újkorában, a szervizszámlák eddig nem voltak horribilisek, így egyelőre nem sok érv szólt lecserélése mellett.
Ha a csere elkövetkezik, jó vétel lehet, hiszen egy bevallottan magas futású, annak megfelelően árazott, ám karbantartott példány annak számít. Javítja a Mondeo pozícióját, hogy 2007-es debütálásától egészen sokáig maradt, még mindig lényegében ez a széria kapható újként is. Igaz, idén állítólag már lecserélésre kerül. A próbált darab értéke ma 1,8-2 millió forintra tehető, ha kijön a friss nemzedék, akár 1,5 millióra is lecsúszhat. Akkor pedig végképp jó ajánlat lehet majd. Hogy a modellváltással ez az autó is lecserélésre kerül-e? Még nem tudni, áresése már elenyésző, funkcióját pedig ugyanúgy betölti, mint újkorában, de azért használója nagy örömére már felvetődött a váltás gondolata. Ő viszont akkor már kategóriát is váltana, feljebb lépne. SUV-okra kacsintgat, azaz nem is a modellt, inkább a hagyományos középkategóriát hagyná el, ha már a hazai úthálózat minőségébe neki sincs beleszólása.