A legjobb magyar autó?

Ahogyan a fényszórók, úgy a hűtőmaszk alakja is ismerős lehet a CLS-ről, viszont az A-osztály így is önálló, nem is rossz egyéniség

Erősen rágyúrt az egységes arculatra a Mercedes-Benz is, de ügyesen is csinálják. Hiába emlékezetet az új, immár negyedik generációs A-osztály a szintén idén érkezett, amúgy harmadik nemzedékénél tartó CLS-re, mégis önálló karakter, de még milyen! Az 1997-ben tömzsi, szendvicspadlós egyterűként debütált ős, vagyis az első A-osztály után a második generáció még annak sémájára készült, a harmadik azonban már egy teljesen hagyományos prémium kompakt lett, persze már azért is lehetett rajongani, az új pedig egészen megdöbbentően állakat ejtő.

Sarkokba tolt kerekek, vasalt övvonal, krómkeretes ablakok - nem hiányzik az elegancia, de a sportosság sem

Sajátosak az arányai, hiszen elődjéhez mérten leginkább tengelytávja nőtt, az már 2,73 méter, ami azt jelenti, hogy a 4,42 méteres karosszériának egészen a hátuljára került a hátsó tengely független felfüggesztésű kerékpár, s elöl is elég szerény a túlnyúlás. Ennek ellenére döbbenetesen jól manőverezhető az autó, de a kormányműnek nem csak az a különlegessége, hogy elég jól kitekerhetők a kerekek. Erről azonban kicsit később! Időzzünk még a karosszériánál: a mai mercedeses hűtőmaszk természetesen kaphat króm berakásokat, de azok nélkül sem buta, az ajtók szolid ívelése és a hozzá társított élre vasalt övvonal nagyon kecses vonalakat ad a krómkeretes ablakokkal, amikből egyébként többet kapunk, mint az elődnél, így jobb az átláthatóság, illetve a kilátás. [BANNER type="1"]

Ahogyan a tömegmodelleknél megszokhattuk, fentről lefelé érezhetően egyszerűsödnek a műanyagok, a kesztyűtartó fedele már csöppet sem minőségi, de a formák és a konfigurálható kijelzők kárpótolnak (A fotón Orbit termékmegjelenítés látható)

Helyhiány igazából hátul sincs, a de az első támlák azért elég tolakodóan nyúlnak hátra, az ülőlap hátul rövid, alig tartó, elöl csak az oldaltartás hiányzik

Nem csak a megjelenés minőségi, a legtöbb részlet is. Például nem csak a menetfény vagy a hátsó lámpák, a főfényszórók is LED-esek, van is fényük rendesen. A kulcs nélküli nyitórendszerhez az összes kilincshez tettek nyitó és záró érintőfelületet - apróság, de hasznos, s ilyen kényeztetés nincs sok helyen. Még nagyobbat ámulunk, ha végre bejutunk az utastérbe. Az S-osztálynál kezdett, majd az E-nél és a CLS-nél is bevetett dupla kijelzős műszerfal itt a leginkább kecses. Végre nem nagyméretű paneles, hanem kecses, lapos, de széles kijelzőket kapunk, amelyeknek felbontása és képe is untig elegendő. Szabadon konfigurálhatjuk, stílusokat állíthatunk be, turbónyomás- vagy épp olajhőmérőt is lapozhatunk, de például az utastéri LED hangulatvilágításnak sem csak a fényereje, hanem a színe is állítható, úgy 64 ezer árnyalatból. Itt is elérhető már a hangvezérlés a "Hey, Mercedes" parancsszóval, aminek mondjuk túl sok értelme nincs, pláne úgy, hogy például a napfénytető nyitására rendszerint csak az árnyékolóját tolta hátra, s ha addig épp le volt halkítva a zene, akkor minden esetben visszahangosította egy picit. Jobban járunk a hagyományos gombokkal, amiből szerencsére van a legfőbb funkciókhoz, így például a klímához is, ráadásul nagyon finom billentyűkkel.

Két kijelzőből épül fel a műszerblokk, a középkonzoli érintésérzékeny

Kereszteződéshez érve kiteszi nekünk a frontkamera a képét, navigáláskor pedig kiterjesztett valóságként mutatja az úton, hogy merre kell menjünk, akár nyíllal és utca-név táblával terel. Mindez azonban a középkonzoli kijelzőn fölöslegesnek, s a vezetésről való figyelemelterelésnek tűnik

A navigáció és a teljes információs rendszer érintőpaddal, vagy az érintőkijelzőn keresztül is vezérelhető, ahogy csak tetszik, a tapipadhoz pedig kéztámaszt is kapunk. Jutott még jó sok zongoralakk borítású felület középre, hiszen a váltókar, pontosabban az előválasztó csak egy apró bajuszkapcsoló. Az elv jó lenne, kár, hogy a hátramenetre rendszerint nem reagál elsőre. Nem tetszett még, hogy a kormánykerék egy kicsikét nagynak tűnik, az üléseknek pedig elöl, legalábbis az ülőlapnál elég gyér az oldaltartása, hátul pedig az egész ülőlap minimális támasztást ad, szinte csak a tövénél érintkezik vele a felnőtt ember fara. Viszont az a döbbenet, hogy maga a kormányzás olyan precíz és élénk, a menetmódokkal is hangolható, adaptív csillapítós futómű olyannyira stabil és mellette még 18 colos kerekekkel is jó csillapítást adó, a fekvőrendőröket jól simító, hogy mindezek ellenére óriási élmény az A-t vezetni.

Bár az A 200 motorja csupán 1,33 literes, ezzel is egészen jól mozog az elődjénél könnyebb A-osztály

A 163 lóerős A 200 a kezdetben a belépő volt, ám ma már a kínálat harmadik lépcsőjét jelenti, s valójában ugyanaz a hajtáslánc dolgozott az A-osztályban, amit nem is olyan rég a Renault Grand Scenicben is vallattunk. Igaz, a 163 lóerős 1,33 literes turbómotor itt hengerlekapcsolást is tud. Az itt 7G-DCT névre keresztelt duplakuplungos automata alapvetően ügyes, de elinduláskor azért kell rá várni egy kicsit, s a céges mélygarázs 15 fokos felhajtójánál ő is képes volt második fokozatba kapcsolni lassú kihajtásnál, ami nem a legbölcsebb dolog. Viszont a hajtás mentségére szóljon, hogy míg ebben a helyzetben számos erősebb autó (például a Skoda Octavia RS) dadogásba kezd, az A egészen szépen kijött.

A műszerfal légbefúvói és kevlár hatású betétje csinos, a kéztámaszos érintőpanel is jól használható

A különféle mérési szabványok szerint 345-370 literes a csomagtér, nem túl nagy, de elegendő, középen síalagutas

Összességében tehát a dizájnhoz hasonlóan elismerést érdemel a hajtáslánc is, ám negatívumként elmondható, hogy a motor hangja gyorsításkor mindig erősen hallható, s nem is túl szép, még a közvetlen gázreakciója és sportautós futóműhangolása miatt imádható sport üzemmódban sem, a többiben pedig kifejezetten kelletlen. Ha valaki a fogyasztására kíváncsi, a gyári vegyes érték 5,6 l/100 km, ami higgadt vezetéssel, országúton nyilván hozható, viszont az A-osztály van annyira vérpezsdítő, hogy nem fogjuk higgadtan vezetni. Amennyiben kóstolgatjuk gyorsulását (100-ra kereken 8 másodperc), akkor 9-10 literes étvágyat kapunk, ami nem szerény, de a teljesítményhez mérten talán még fájdalomküszöb alatti.

Kanyarodáskor gyakorlatilag nem ismer lehetetlent, de a 18 colos felnik ellenére rugózást is ad a futómű

Ha szeretnénk egy kicsit javítani, van Eco mód (az alap Comfort, a futóművet és a kormányzást is egyértelműen keményítő, a váltási pontokat kitoló Sport és a minden szempontból személyre szabható Individual mellett), de még fontosabb, hogy gyakorlatilag nincs olyan kanyar, ami előtt lassítani kellene, az A-osztály be fog kanyarodni. Hibátlan az egyenesfutás is, így autópályás utazóautónak ugyanúgy remek az A-osztály, ahogyan városi szaladgálósnak is. Igaz, hangját szokni kell, s az A 200-ast azért itatni is. Jó hír, hogy szintén Renault-féle, 1,5 literes dízellel is megvehetjük, ráadásul ugyanezzel a váltóval. A rövid távon már az A-osztályban is próbált 1.5 dCi ebben az autóban minden eddiginél jobb arcát mutatja, persze élményautózni jobb a benzinmotor. Az új A-osztály tesztautó nem csak az "eddigi legjobb magyar autó" címet érdemelte ki nálam, az elmúlt évek legkellemesebb meglepetése is volt számomra és még számos ismerősöm számára a Mercedestől. Az apróbb hibák, hiányosságok ellenére is annyira kerek, sokoldalú és minőségi kompakt lett, hogy az egészen meglepő. Persze tudja mindenki, hiába kecskeméti (már), valójában sosem lesz a mi autónk az A-osztály, amiből a próbált A 200 automata váltóval csaknem 9 millió forint, a konkrét, távolságtartó tempomatot, elektromos ülésállítást vagy head-up display-t nélkülöző példány pedig már több mint 13 millió. Aki viszont megengedheti magának, nem szerény árát azzal együtt ítélje meg, hogy 4 év/120 000 km ingyen karbantartás és még vezetéstechnikai tréning is jár hozzá - a sofőrsegédek mellé.