Mindenki nyugodjon le! Hibridként olcsóbb az új Toyota Auris

Már megint itt egy új autó. Az Auris esetében a Toyota ugyanúgy tesz, mint tavaly a frissített Yarisnál, újnak nevezi. Túlzásnak tűnik ez, főként a képek láttán, de a valóság megtapasztalása után azt kell, hogy mondjam, van alapja az új jelzőnek. Nem csak jelentősebnek, harmonikusabbnak is tűnik az orr és a far átrajzolása. Fontos változás, hogy immár nem csak a menetfények, a fényszórók is LED technológiásak lehetnek. A Toyotánál Bi-LED néven fut a csúcs fényszóró, a tompított és a reflektor is diódás benne, utóbbi természetesen akár automatikus kapcsolással – kizárólag a csúcs Executive szintnél, de ott szériában.
Ahogyan az a modellfrissítéseknél megszokott, a változtatások zöme elsőre nem szembetűnő. De annyi van belőlük, olyan mértékűek, hogy joggal nevezhető az Auris újnak. Kezdjük azzal, hogy immár az Aurishoz is van turbós benzines. Nem csúcsmotorként, bár az új 1.2T az Auris legdrágább (csak) benzines kivitele, a legnagyobb nyomatékkal. A 116 lóerős turbós nem váltja a lényegében egyező menetdinamikát adó 1.6-os Valvematic szívót, hanem kiegészíti a kínálatot. A Toyota ugyanis a maximális vevőelégedettségre gyúr, az alap így továbbra is „klasszikus”, persze VVT-i, azaz intelligensen változó szelepvezérlésű 1.33-as (99 lóerővel), a második lépcső a 132 lóerős 1.6 Valvematic, az 1.2T pedig nagyobb nyomatéka miatt hasonló menetdinamikát ad, persze sokkalta korszerűbb. Az először itt elérhető 1.2-es közvetlen befecskendezésű, turbójának köztes hűtője vízzel temperált, szelepvezérlése pedig VVT-iW névre hallgat, a többiekénél szélesebb tartományban változó vezérlés részterhelésnél Atkinson ciklusú üzemet ad – akárcsak a tavaly az Aygóban debütált, majd a Yarisba is beköltözött szívó 1,0 literes.

A nemzetközi bemutatón az új benzinest (is) volt lehetőség vezetni. Bár a stop-start rendszer csak opcióként jár hozzá (ami turbómotornál nem butaság), a hozzám hasonlóan szenilis sofőrök sokszor elgondolkozhatnak majd, hogy vajon jár-e a motor. Alapjárata ugyanis néma és rezzenéstelen. Hangja mindig visszafogott, igaz, ereje is, ahogyan az az Euro 6-os motoroknál megszokott. Fogyasztása szerényebb, mint a feltöltő nélkülieké, a gyári vegyes érték felnimérettől függően 4,7-5,4 l/100 km az ötajtósnál, de a tesztkörön adódott 6,5 literes átlag is kedvezőnek tűnik. Főként, hogy az ide is beköltözött, tavaly a Versóban próbált, a 2,0 literes dízelt nyugdíjazó, BMW eredetű 1.6 D-4D is csak egy-két tizedliterrel jobb értéket hozott. Utóbbi viszont érezhetően zajosabb, alapjáraton darabosabb járású volt, amin persze enyhít a hozzá alapáras stop-start rendszer. Ha nem is teljesen új, de megújult az 1.4 D-4D belépő, 90 lóerős dízel is. Teljesítménye és 205 Nm nyomatéka változatlan, de utóbbi immár alacsonyabb fordulaton jön. Miként az összes Auris, már az alap dízel is Euro 6 normás, fogyasztása pedig több mint 10 százalékkal csökkent, a gyári vegyes érték 3,4 l/100 km, a CO₂ emisszió 89 g/km a 15 colos felnikkel. [BANNER type="1"]
Utóbbi sem rossz, viszont van egy hajtáslánc az Auris esetében, ami a konkurenseknél jellemzően nincs, vagy ha mégis, akkor sem ilyen minőségben, ilyen kiforrottan, ez pedig a hibrid. Utóbbi fogyasztása és emissziója is apadt, 3,4 l/100 km, 79 g/km a két fontos katalógusérték, a lényeg persze inkább az, hogy 5 liter alatt könnyedén lehet vele járni, a többiekénél kisebb, 45 literes tankja könnyedén ad 1000 kilométeres hatótávot. S a Toyota már nem is elsősorban azt hirdeti vele kapcsolatban, hogy teljes tulajdonlási költsége a vételáron túl a szervizelést, a fogyasztást és a maradványértéket is figyelembe véve alacsonyabb, mint a benzinesnél vagy a dízelnél, hanem azt, hogy a lehető leginkább stresszmentes vezethetőséget adja. Most főként, hogy a javított zajszigeteléssel még csendesebb lett, a futómű áthangolásával és számos elemének cseréjével még komfortosabb lett az Auris. A futómű kapcsán érdekesség, hogy a MacPherson első mellé, illetve mögé az alapverziók (1.33 Dual VVT-i és 1.4 D-4D) csatolt lengőkaros, a többiek kettős keresztlengőkaros rendszert kapnak. A hibridnél immár kikapcsolható az ESP, a váltógomb, ami persze inkább csak egy kapcsoló, nem a környezettudatosságot hangsúlyozó kék, hanem elegáns fekete. Az energiamutató pedig intenzív gyorsításkor narancssárgába fordul, ha a már a motorhang nem annyira figyelmeztet az ilyenkor természetesen jelentősebb fogyasztásra, megteszi a műszer.


Maga a műszerblokk, illetve a műszerfal természetesen az összes verzióban megújult, a sofőr előtt csövekbe kerültek az órák, közöttük egy új, 4,2 colos kijelző mutatja az autó adatait, akár iránytűt is, a navigáció parancsait azonban sajnos nem. Teljesen új a 7 colos, érintésérzékeny, kapacitív kijelzős középkonzoli kijelző, melynek szélére került a szent kvarcóra. Friss a klímavezérlés panelje is, az új gombok az elegáns megjelenésű kijelzővel harmonizálóan fényes feketék. Javult a műanyag minősége a műszerfal többi részén és az ajtókon is.
A technikai arzenál az új motorok mellett a Toyota Safety Sense sofőrsegéd-csomaggal is bővült. Az Active Trend és Executive verziókhoz viszonylag olcsón, 160 ezer forintért elérhető kamera és lézer alapú rendszer ráfutásvédelmet, nem csak figyelmeztetést, hanem vészfék-asszisztenst is ad, 10-80 km/órás tempó között akkor is 30 km/órával csökkenti a baleset bekövetkezéséig a sebességet, ha a sofőr nem lép a fékre. Ha tehát nem megyünk gyorsabban, mint 30 km/óra, akkor teljes mértékben képes az autót megállítani. Próbálva, működik. Mai kötelező elemként automata reflektorkapcsolást és táblafelismerőt is ad a rendszer. Utóbbi is jól működött a teszt során, ám a navigációs rendszerrel nincs kapcsolatban. Hiába lát tehát valahol 70 km/órás táblát, s mutatja azt a műszerblokk közepén, ha a navi úgy tudja, hogy ott mondjuk 50 vagy 90 km/óra a megengedett, a középkonzoli kijelzőn a térkép alján az adatbázisból olvasott infó jelenik meg. A navigáció amúgy tud magyarul, s nem is beszéli rosszul nyelvünket, maga a rendszer, nagyításkor vagy a menüben lépkedéskor lassúnak bizonyult – legalábbis Belgiumban. Holttérfigyelő vagy távolságtartós tempomat továbbra sincs, parkolóasszisztens viszont a csúcsverziónál van.
Bár az Auris eladásainak felét Európába teljes átlagában a hibrid adja, s ezzel a modell magasan a legnépszerűbb hibrid a kontinensen, itthon egyelőre szerényebb a hibridarány. Az eddigi 18 százalék 20 százalékra növekedését várja az importőr a mostani frissítés után. Továbbá arra számít, hogy az új 1.2T nem csak az 1.6-os benzinestől, hanem az alaptól, de még az 1.4 D-4D-től is elszipkázhat vevőket, utóbbitól pedig az 1.6 dízel is. Az Auris továbbra sem a tartozik a kategória olcsó autói közé, ellenben értékarányos, ugyanis ellátmánya most is nőtt.
A legolcsóbb, kifejezetten a hazai piacra szánt, klíma nélküli 1.33 Start ára 4 140 000 Ft. A már légkondicionálós, Bluetooth-kihangosítós, egyzónás automata légkondis Live verzió 4 830 000 Ft ötajtósként, 5 120 000 Ft Touring Sports kombiként. További 100 000 forintért kérhető a Live Plus csomag, mellyel már minden verzióba bekerülhet a tempomat, továbbá háromküllős bőrkormány is a csomag része. Az 1.6 Valvematic motor felára 280 000 Ft, a csak a harmadik, Active felszereltségtől elérhető 1.2T pedig 880 000 forinttal drágább az alapmotornál, 600 ezerrel az 1.6-osnál. Fokozatmentes, hét programozott fokozatot kínáló Multidrive S váltó az erősebb benzinesekhez kérhető, viszont hozzájuk mérten minimális a mostantól a többi verzióval azonos felszereltségszintekkel, alapból több extrával, de a korábbinál kedvezőbb alapárral kínált hibrid felára. Értéktartása pedig jobb, ezért a Toyota gyári finanszírozásával például a hibrid pont annyiért érhető el, mint egy automata 1.6-os. Pedig a hibridben ott az azonnali nyomatékot adó villanymotor, az 1,3 kWh-s akkumulátor, amivel 50 km/órás tempóval akár 2 kilométer is megtehető emissziómentesen, s ami nem csak a palettán, 1000 kilométerre vetítve az egész szegmensben a legtisztább és persze a legtakarékosabb üzemű. Utóbbi jellemzőjével hoz is bőven új vevőket a Toyotához, míg az ötajtósnál az eladások felét, a kombinál már kétharmadát a hibrid adja. Aki e szegmensből, azaz a legnépszerűbb kategóriából vásárolna, az feltétlenül tegye próbára. Bár a nemzetközi bemutató első turnusában a kontinensen elsők között vezethettük az új Aurist, két hét múlva állítólag már a hazai kereskedésekben is elérhető lesz, a rendeléseket pedig már a jövő héttől le lehet adni, ha valaki esetleg látatlanul is kérné.