Mindenmentes - BMW 118i

Tökéletesen kivetíti az autóipar azt, amit fogyasztói társadalomnak hívunk. A futószalagon gyártott termékekről ma nehéz elképzelni, hogy valaha is eszmei értéket képviseljenek bárki számára, persze ki tudja. Lehet, hogy 30-40 év múlva örülni fogunk, ha egy autó igazi és nem csinált zajt ad, és akkor már mindegy lesz, hogy hány henger lesz benne, csak legyen. A társadalmi igények változnak, ez a természet rendje, a kínált lehetőségek igazítják, aki pedig kapható rá, az szívesebben vesz vegán gumicukrot a hagyományos helyett, mert valami hasonlót kap, de legalább állatot nem öltek érte. Imádom a hamburgert, szinte mindegy, mivel tömik meg, de húsnak lennie kell benne, ezt valahogy nem tudnám elengedni. Mégis van már olyan húspogácsa, ami 100%-ban növényi alapanyagokból készül, kipróbáltam. Annyit mondhatok, hogy sokkal jobban állunk most, mintha még mindig a szójával próbálkoznának. Az íze tök jó, valószínűleg lenne az az élethelyzet, amikor nem venném észre, ha nem mondják, de mivel érdekel a hamburger, ezért nehezen tudom összehasonlítani egy olyannal, amiért egy szarvasmarha adta az életét. A vegán burger nem rossz az ételek között, de a burgerek között azért elbújhat. A fronthajtású BMW sem rossz, de a BMW-k között… Nem belőlem fog megélni a BMW, én ezt megértem és elfogadom. Azokból fog megélni, akik megveszik újonnan az autóikat, nekik pedig teljesen más igényeik vannak, mint nekem. A kompakt modellek között már jó ideje mindegy, milyen a hajtáskombináció és a BMW eddig egész komoly vevőkörtől esett el. Hogy miért? Az 1-es egész egyszerűen nem tudta hozni azt, ami a kompaktok között csábító lehet, vagyis az időnként hátra ültetett haveroknak szűkösen kellett elviselniük az utat, a cuccaiknak meg nem volt túl sok hely a csomagtartóban. Ugyanakkor, ha nem a saját fülemmel hallom, el sem hiszem, hogy ez igaz, de vannak, akik pont a hátsókerékhajtás miatt nem vették az 1-est, vagy a 3-ast, mert azt hallották, hogy az csúszós úton veszélyes. Hadd ne kelljen részleteznem, hogy ennek a felfogásnak mekkora a marhaságtartalma, de sajnos létezik. Ők azok, akik a presztízsérték és a kínált extrák alapján választanak autót. Ők az újautó-vásárlók, akiket a BMW-nek meg kellett szólítania és ők azok, akik miatt az egyik legtöményebb vezetési élményt adó BMW mostantól csak használtan kapható. A terv nagyon egyszerű volt, elengedték a hátsókerekes platformot, kurtább lett a tengelytáv, ezzel hangyányit javult a manőverezhetőség, miközben a helykínálat jelentősen nőtt. A Mercedes meg sem próbálta megépíteni az A-osztályt valamelyik meglévő platformjukra, jóval előre látták, miben lesz az üzlet, hát most fordult a kocka. Ők másolták az X6-ot, a BMW meg most beismeri, hogy az 1-esnek jobb lesz a hagyományos elsőkerékhajtás. Kellően jellegtelen lett a sziluett, azt rajzolnánk a formájába, amit csak akarnánk és megkaphatjuk a Golfot, a Focust, vagy Ceed-et. Igazából, ezek között nekem még mindig nagyon bejön az 1-es formája, pedig ordít róla, hogy „rossz helyen hajt”. Morcos az orra, agresszív és főleg széles a feneke, élesek a vonalak az oldalán és persze a márka jegyeit viseli, amik a Bangle-gödör után most újra egyfajta virágkorukat élik. Igen, nagy a hűtőmaszk, a Luxury csomag miatt még javában krómozott is. Ezzel is az van, mint a többi új BMW-vel, hogy élőben kiadja, fotókon kevésbé.

Külsőre megkapják a vásárlók azt a villantást, amire az embléma képes, bent viszont nem csak olyan, mintha.

Hatalmas értéke, hogy odabent minden egyes részlet, kezelőszerv, anyagok, gombok pont ugyanazok, mint a nagyobb BMW-kben. Az A Mercihez képest konzervatív a dizájn és hagyományosan tagolt, pedig nincs itt sem kevesebb kijelző. Nekem ez autószerűbb, a BMW belső azoknak szól, akik a high-tech kütyüket hagyományos csomagolásban kérik. Egészen kevés a fényes részlet, a középkonzol panelje is matt, ahogy a 3-asban is, a kijelzők pedig gyönyörű képet adnak. Alapból mutatós lenne a műszeregység és kisebb a központi kijelző, így viszont mindkettő 10 colos. Nem lehet úgy konfigurálni a műszeregységet, mint egy Audiban, vagy Mercedesben, de őszintén szólva, ez annyira nem hiányzik. Így olyan autószerű még mindig, nem pedig okostelefon, vagy tablet. Miközben a központi multimédia szoftvere legalább annyira gyorsan és stabilan pörög, mint a mai telefonoké. [BANNER type="1"] Jár hozzá az online kapcsolat, mindenképp, vagyis tudunk híreket olvasni, időjárást nézni, de legfőképpen az élő forgalominformáció és az okostelefonos kapcsolat miatt fontos ez. A BMW Connected applikációjával kapcsolódhatunk az autóhoz, nyithatjuk-zárhatjuk messziről, de útvonalat is tervezhetünk kényelmesen a fotelben ülve otthon, majd az autóban helyet foglalva már indul is a célra vezetés. Lehet szellőzést is indítani róla, de állófűtés híján ennek leginkább nyáron van értelme. Nagyon szép és látványos a hangulatvilágítás, ami az egyszerű fekete térben is valódi élményt nyújt, miután nem csak egyszerű LED csíkok, hanem komplett díszelemek világítanak, persze a szokásos árnyalatokban állíthatjuk őket.

Jól beállítható az első ülés, kimondottan jó a vezetési pozíció, bár azt nem tudja adni, amit az elődje.

Hátul furcsán magasra került az ülőlap, ezért a tetőt kimélyítették, így a 180 centis magasságommal is kényelmesen elférek, a lábaknak pedig bőven van hely. Hagyományos USB-ből csak egyet kapunk, USB-C-ből viszont a könyöklő alatti rekeszbe és a hátsó ülésekhez is jutott. A belső legalább annyira jól konfigurálható, mint a 3-asé, szóval lehet ennél jóval látványosabb, meg érdekesebb, kaphat sportüléseket is. Vezethetősége most egy érdekes pont, ugyanis az változott a legtöbbet. Az elsőkerékhajtású kompaktok között így is különleges ízt ad az 1-es és a Minikből ismert kőkemény kormányzást is mellőzték. Helyette a 3-ashoz hasonlító enyhén súlyozott, de pontos kormányzást kapott. Jó érzés vele terelgetni, viszont csúnyán megvezetik a nyomvályúk, rosszabb országúton valódi küzdelem az egyenesben tartása, amire még a sávtartó is képes rátenni egy-két mozdulatot, ezen a téren volna még mit csiszolni.

Futóműve már a bemutatón is meggyőző volt, nagyon érezni rajta az akarást, hogy közel kerüljön a nagyobb BMW-khez és ez sikerült is.

A felkoppanásgátlós lengéscsillapítók jóleső súlyt adnak a futásnak, biztosnak érezzük, komolynak, ezen a téren remekel az 1-es. Van egy trükkje a kipörgésgátlóval is, képes némi difizárat imitálni az első tengelyen, ezért forduláskor amellett, hogy élénk, bombabiztos is. Nem hogy orrtolás, de kerékpörgetés sincs, a lendületből autózást nagyon tudja, csak hogy odáig fel is kell valahogy gyorsítani. Az 1-es alapmotorja jelenleg a háromhengeres turbós benzines, 1,5 literes benzinmotor. A 118i jelölésű modellben összkerékhajtás nem, az új 7 fokozatú duplakuplungos váltó viszont helyet kaphat. A hajtás egy hatalmas gyenge pont a 118i-ben. Háromhengeres motorból kihozni a jót nem egyszerű, a BMW-nek sikerült is, meg nem is. Borzalmasan indul, aminél azt hinnénk, hogy nem lehet rosszabb, de sajnos van. A stop-startos indítása annyira csúnya és úgy berázza az egész autót, hogy minden első megállásnál rémülten nyúltam a kikapcsoló gomb után, nehogy még egyszer át kelljen élnem. Ezen túl viszont sikerült járás közben szépen kiegyensúlyozni, igazából bármilyen tempóval is megyünk, lehetetlen megmondani, hogy páratlan számú a henger, amihez a hangszigetelés is hozzájárul, nyilván. Van is benne erő, meg nem is, 140 lótól kicsit többet várnánk, de a dolgát végülis el tudja végezni, előzni meg csak az akar, aki siet, a mai forgalomban meg azt úgy sem lehet. Nagy kár, hogy nem kézi váltóval próbálhattuk, mert a Getrag féle hétfokozatú duplakuplungos nincs épp a helyzet magaslatán. Érdekes, hogy a Mercedes és a Renault-Nissan csoport is ugyanezt használja, annyit azért leszögezhetünk, hogy a Qashqainál és a Renault modelleknél a BMW-ben jobb hangolással kapjuk. Kezeljük helyén az 1-est, ott, ahol az embereket tényleg nem érdekli az, hogyan vált a váltó, hogyan indul be a motor és van-e erő ahhoz, hogy menjünk vele egy rendeset. Hozzáteszem, korábban azért a háromhengeres 1-es is megadta azt az ízt, amit egy kismotoros BMW tud. Minden más tekintetben viszont sokkal többet tud elődjénél, főként komfort tekintetében, olyan szépen sikerült hangszigetelni az 1-est, hogy azt sok nagyobb modell is megirigyelné. Vezetéstámogatókból is a legfrissebbeket kapja, ügyesen is tartja magát sávban és a tolatókamerája is nagyon szép képet ad, ezek azok a minőségbeli apróságok, amik magasra emelik az 1-est.

Hogy ugyanazt az élményt kapjuk a belsőtől, mint egy nagyobb BMW-től, szintén nagy erény.

Még a mutogatós multimédia kezelést és a beszédvezérlést is megkapja a vezeték nélküli mobiltöltésről és az Apple CarPlayről nem is beszélve - 2020 közepétől pedig már Android Auto is lesz. Joggal gondolhatnánk, hogy az olcsóbb technika miatt visszaesett az ára is, pedig nem. Éppen más területeken való fejlődése miatt kerül lényegében ugyanannyiba, mint az előd, csak most pont abban remekel, amiben korábban nem igazán tudott. Amiért én szerettem, az már nincs meg benne. Amiért azok szeretnék, akik meg is vennék, azt most maximálisan hozza. Ezeket összevetve persze túlzás, hogy mindenmentes, a műszaki tartalom hiányát kompenzálja a minőség és a felszereltség. Ha pedig arról lenne szó, hogy választanom kéne, addig nyúznám az értékesítőket, amíg versenyképes árat nem kapnék rá. Mert a BMW ismert kényelmi funkciói miatt kéne, de csak valamelyik négyhengeres motorral, lehet az dízel is felőlem.