Mindennapi csapatás – Renault Megane R.S

Már azelőtt vastagon benne voltak a motorsportban, minthogy megalakult volna a Renault Sport. Az első számú francia autógyártó – még az alvázszámuk is erre utal – nyerte a legelső Grand Prix autóversenyt, majd számtalan további díjat is bezsebelt, miközben elkezdték utcán is alkalmazni a sportban szerzett tapasztalatokat. A kompakt méretű Megane első körben nem kapott a Renault Sport dilibogyójából, másodjára viszont már igen, a harmadik generációs Megane-ból készült R.S.-t pedig sokan a legjobb hot hatchnek tartják a mai napig. A legújabb, negyedik generációs Megane-ból készült harmadik R.S. még nem bizonyított annyit, de van egy-két fegyvere, amivel legalább akkora elismerést válthat ki.
Továbbra sem tolták túl a dizájnt, ami mindenképp pozitív legfőbb konkurensét, a Civic Type R-t tekintve. A mindennapi használatban való feltűnősködést kevesen vállalják be, így nekik mindenképp szimpatikusabb lehet a Megane R.S. Nekem is az, az apró változtatásai miatt tűnik igazi csemegének a megjelenése.

Elöl oldalanként három centivel lett szélesebb az alap kompaktnál, hátul közel öt centiméter a teljes szélességnövekedés.

Ezek látványosan változtattak a megjelenésén, rendkívül izmosnak néz ki, mégsem túlzó, ezeket pedig gyönyörűen kiemeli a Pezsgő narancs fényezés, ami való igaz, hogy 470 ezer forint felár, de kimondottan az R.S.-hez készült és tökéletesen passzol hozzá. Elöl-hátul már jelentősebb a változás, míg az orrán a nappali menetfény, a távolsági fény, a kanyarfény és a ködlámpa feladatát ellátó kockás zászlót mintázó alsó lámpák teszik egyértelművé, hátul az orbitális diffúzor lesz feltűnő sajátosság, középen a kipufogóval.
A Megane R.S. hangja legalább annyira visszafogott, mint a kinézete, kicsit dörmög, kicsit szuszog, kicsit fújtat és gázelvételre szolidan pömpörög. Nincs olyan dobhártyaszakító csattogása, mint a Focus RS-nek, vagy épp a Hyundai i30 N-nek, de van, akinek ez nem is számít. Én egy hangyányit hangosabbra vettem volna, de lesz erre még megoldás, nem kétlem. Feltűnő jelenség, már csak a fényezés miatt is, de a Safety Car felirat miatt rajta ragadnak a tekintetek.

Ez nem csak dizájn, a hazai Formula Renault Eurocup futam hivatalos biztonsági autója volt ez a konkrét példány.

Versenypályára éppen annyira való, mint utcára, a nemzetközi bemutatón is tapasztalhattam, Jerez de la Fronterában hajthattuk, ahol szinte természetesnek tűnt, hogy csúszáshatáron autózzunk vele és tövig nyomjuk a féket a célegyenes végén, és nem fáradnak el.
[BANNER type="1"]
Az új Megane R.S. legnagyobb újdonsága a bemutatón nem is annyira, itthon sokkal jobban meglepett.

A 4Control összkerékkormányzás egyedüli a kompakt hot hatchek között, ezzel mindennél különlegesebb érzés vezetni a Megane-t.

Az első kanyarokban feltűnik a trükk, rendkívül szűk fordulókra képes, ám ha nem vagyunk rá felkészülve, ijesztően érhet. Alapból 60 km/h-ig fordítja ellenkező irányba a hátsó kerekeket, ezt jellemzően gázelvételkor teszi, rájátszva ezzel az amúgy is fellépő farkitörésre. Race üzemmódban ezt a határt 100 km/h-ig tolja ki, vagyis elég magas tempónál is tud meglepetést okozni, tanulást igényel, de ha ki tudjuk használni, mindennél hamarabb kezdhetünk el kigyorsítani kanyarból. Ha már gyorsítás, erről a Renault Sport új 1,8-as turbómotorja gondoskodik, első körben 280 lóerővel, de már megérkezett a Trophy, melyben 300 lóerő a csúcs. Az előd 275 lóerővel köszönt le, az új pedig már alapból erősebben indít, ez mindenképp jó pont, ám a kategóriában még a 300 is csöppet kevésnek mondható egy rekord Nordschleife köridőhöz.
A motor érdekessége, hogy alapjaiban ugyanez kerül az Espace-ba 225 lóerővel, takarékosságra hangolva, itt pedig - ahogy az Alpine sportautóban is, a teljesítmény a lényeg. Más a hűtés, a levegőrendszer és a leömlők, 390 Nm nyomatékát 2400-4800 között képes kihasználni, ami bődületesen jó teljesítmény. Ennek köszönhetően viszont alul kicsit lomha, a rajt kevésbé maradandó élmény, mint a 80-130-ra való gyorsítás, de a 0-100 is megvan 5,9 alatt amatőr kézben is. Itt ráadásul még rajtelektronikánk sincs, az csak a hétfokozatú automata váltóhoz jár, cserébe nincs elektromos kézifék sem.

Normál kézifék jár a hatfokozatú manuális váltóhoz, ami még tovább emeli a szűk fordulók élményét.

A váltó kapcsolási érzetén viszont bőven lenne mit javítani, annak ellenére karcos és kicsit akadós, hogy állítólag rövidítettek a hagyományos kulisszán.
A kuplung a váltóhoz hasonlóan karcos, egyből erős autó hatását kelti, de messze nem olyan kemény, hogy hétköznap kényelmetlen legyen. Inkább váltogatnám ezt folyamatosan, minthogy a duplakuplungos tegye helyettem, a mindennapi élményhez ez is hozzátesz. Ahogy a futómű is, az R.S. megoldása annál sokkal jobb, mint amit a GT-ben alkalmaznak.

Itt minden lengéscsillapító kapott egy felütés-gátlót, vagyis nem veri szét a derekunkat rossz úton sem,

de persze érezhetően kemény és határozott a futása. Nem változik drasztikusan a menetmódok változtatására, mindig nagyon hasonló, de mindenképp használható. A Cup csomaggal ennél hangyányit keményebb lenne, mégsem ezért, hanem a mechanikus sperr difiért érdemes kifizetni a 450 ezer forint felárat, ilyenkor egyébként a féknyergek is vörösek lesznek.
Fizethetünk Recaro kagylóülésekért is, de ha nem csak pályán használnánk, akkor én maradnék az alap sportüléseknél, esetleg ennél a feláras Alcantara megoldásnál. Ezek is pont jól tartanak, de nem vállalhatatlanul kemények. Szintén feláras az Alcantara betétes kormány, aminek a visszajelzése és nehézsége pont elég, gyönyörűen lehet vele terelgetni a Megane-t, miközben elég jól érezzük az utat is. A 8,7 colos kijelzőhöz, amelyik már álló formátumú, kérhető egy R.S. Monitor alkalmazás, mellyel telemetriai adatokat kaphatunk, menthetünk és még akciókamerával is párosíthatjuk, ami így a felvételre élőben ráteszi az aktuális adatokat. Mindezt úgy teszi a Megane R.S., hogy közben semmivel sem kevesebb a használati értéke egy ugyanilyen ötajtós alapkivitelnél. Mivel ebből a verzióból már csak ötajtós van, míg az elődből csak háromajtós volt.

Remek játszós hétvégi autó, miközben munkába járásra is pont ugyanannyira felel meg,

úgy ráadásul a 8 liter alatti fogyasztás is hozható, már ha kibírjuk puffogtatás és gyorsulgatás nélkül. Nehéz lesz, mert pont olyan, mint a kisördög, folyton piszkál, hogy menjünk még-még.