Mindig azt teszi, amit akarsz - Toyota GT86

Nem volt egyszerű lejátszanunk, kinek a zsebében landoljon a GT86 kulcsa, hiszen én voltam az a mocskosul szerencsés, aki Finnországban jégen tanulhattam meg vele driftelni. Szóval evidens lett volna, ha nem nálam van, de Márk épp aznap adta le az MX-5 RF-et, amikor beesett a GT86. Arról ráadásul büntetlenül égethette le a maradék hátsó gumikat, szóval nem tett volna jót neki ilyen mértékű hátsókerékhajtás-túladagolás, így megvédtem a szervezetét és lenyúltam a GT86-ot. Ez egy ünnep, már a frissítés előtti is az volt. Csupán pár napot kaptunk vele, mégis színesebbé tette az egész évet, ez már biztos, de egy valamiben nagyon rosszat tett. Akárcsak az M2 után, most ismét jó darabig nem fogok tudni élvezni semmit.

Befejeztem, térjünk rá a GT86-ra, ami, mint már említettem, apró frissítésen esett át az elmúlt évben. Eléggé ellaposodtak az eladásai, így ez nem is jött rosszul, újra beszélhetünk róla. A frissítéssel viszont sok újdonság nem érkezett, amit kaptunk, az annyira lényegtelen, például az új lökhárítók, vagy a hátul is LED-es lámpák, minden autónál ezek a frissítés első lépései. Külsőre izgalmas az új hátsó szárny, annyira vékony, szinte csak egy penge, ráadásul alumínium, nem üvegszálas műanyag, vagy valami ultrakönnyű anyag. A japánok azt mondták, erre szükség volt a jobb leszorítóerő érdekében, de ez annyira minimális változtatás, hogy inkább csak a látványnak tett jót, annak viszont nagyon. A hátsó részben egyébként valamivel több lett a hegesztés is, hogy merevebb legyen a karosszéria, de ezzel eddig sem volt gond.
A leglényegesebb persze, hogy új Track üzemmód érkezett. Ahogy sejthető, pályán való veretésben segít, a menetstabilizátor ezen állásában csak az utolsó pillanatban szól közbe, hogy biztosan ne dobjuk el, de hagyja sederinteni a farát. Szórakozásra termett a GT86, épp ezért nem tudom hová tenni, hogy automata váltóval és sperr difi nélkül is kapható. Na, az vajon mire való? Jó, megnéznek vele, persze. Pici, lapos, látszik rajta, hogy burzsujnak kell lenni ahhoz, hogy valaki ennyire öncélú autóval járjon. Ha még ilyen vörös is, végképp kiborítja az embereket, rögtön arra gondolnak majd, hogy apuci vett játékautót a kisfiának, pláne, ha cikázik a forgalomban. Kiborító a megjelenése, már annak, aki nem ismeri fel és nem tudja, milyen, hiszen végtelenül egyszerű autó, és épp egy fokkal praktikusabb csak, mint az MX-5, éppen ezért szeretem jobban.
[BANNER type="1"]
A hajtást semmilyen módon nem érintette a frissítés, még a motorvezérlővel sem babráltak, azt mondták, az úgy jó, ahogy van. Mondjuk ebben teljesen igazuk van, a Subaruval közösen fejlesztett, térdmagasságban beépített négyhengeres boxer mondhatjuk, hogy tökéletes. Pörgetnivaló, 7000-es főtengely-fordulatnál teljesít 200 lóerőt, és a 205 Nm nyomaték is csak 6400-nál érkezik. Erejét nagyjából 4000-től lehet elkezdeni kihasználni, alatta nem él túlzottan, és még fulladozásra is hajlamos, ha nem figyelünk a kuplungra. Gázadásra csak gondolnunk kell, már adja is, a legkisebb pöccintésre felszalad a mutató, és ott villan a váltásjelző LED, ahová előzetesen beállítottuk, akár 7500-nál, utána viszont már tilt. A hangjával sokáig nem voltam megelégedve, kérdeztük is a mérnököket Lappföldön, hogy miért nem csiszoltak neki valami kis hangot, de ráfogták a szabályozásokra. Na persze! A lényeg az, hogy nincs kipufogóhang, 4000-ig motorzaj sem, onnantól viszont előtörnek a hangok és a gépzaj, egyenesen a motortérből, így érezzük igazán, hogy ez nem színház, és a motor dolgozik a szórakozásunkért, nem a kipufogó.
Sosem beszélt hozzám ennyit egy autó. A kormány kisebb lett, a valaha volt legkisebb Toyota kormány, ami mellesleg gombokat is kapott. A fogása tökéletes, minden apró rezdülést érezni rajta, és a legapróbb mozdulatba a kocsi is belemozdul. A hely pont annyival több egy MX-5-höz képest, hogy nagyobb mozdulatoknál nem akadunk bele a kárpitokba, vagy a szélvédőbe. Plusz pont, hogy a Toyota képes kétféle középkonzolt gyártani, így az európai kocsikban a kézifék a kormány és váltó közé esik, ez az MX-5-ből kimaradt, és tudjuk, hogy van rá szükség. Szóval minden fontos kezelőszerv egy araszon belülre esik, így ha éppen lapjával kéne szúrni egy másodikat, az se nagy feladat. Tesztautónk viszonylag sokat futott fakezű újságírók és flottások alatt, így a váltó már nem volt a régi, és még én is megcibáltam, de csak azért is tűpontosan és rövid úton jár.

A kezelőszervek és a technika együttese olyan vezetési élményt és kezelhetőséget eredményez, amire más autó nem képes.

Akkor és úgy tesszük keresztbe, ahogy akarjuk, ha érezzük, hogy nem fogja kiadni, egyszerűen elengedjük a gázt, és abbahagyja, nem esik le az útról, semmi váratlan nem történik, a végletekig irányítható.
Az Executive felszereltség már sperr difit és keményebb gátlókat is ad, így mókázásra ez való. Ára simán megáll 10,5 millió környékén, hiszen túl sok dolgot nem rendelhetünk hozzá. A piros szélű ülések persze felárasak, de csak a színösszeállításuk, mindegyikben brutálisan jól tartanak. A rendkívül buta navigációs fejegységért egy fillért nem adnék, de nálunk nem kapható a japán piacon elérhető kibelezett kivitel. Van egy szórakoztató tétel a rövid extralistán, a 4400 - négyezer négyszáz - forintért kapható két pici Toyota feliratú táblácska a motortérbe, ennyit csak megér, nem? A belső minőségérzete amúgy szóra sem érdemes, ennyire silány anyagokat utoljára a '90-es évek autóiban láthattunk. Még jó, hogy abban a pillanatban, hogy elindulunk, semmi más nem fog érdekelni, csak a kormány-kézifék-váltó háromszög és a menetstabilizátor gombjai. Nehéznek tűnik a több mint 1,2 tonnás önsúly, 200 kilót biztos lehet faragni belőle az olyan felesleges dolgokon, mint a hátsó ülés, vagy a csomagtérkárpit és egyéb apróságok. Félreértés ne essék, így is tökéletes összhangban mozog, de talán még jobb lehet könnyebben. A hibrid-fanatikusokból él meg a Toyota, ez nem vitás, de szerencsére tudnak a bevételből félretenni ilyen jó kocsik létrehozására is. Vajon milyen lesz majd az új Supra?