Mint a villám! - Elsőként járt nálunk az Opel Ampera-e

Villámos. Az Opel most utolérte a villámos márka becenevet, legelső villanyautójuk ugyanis nem csak elektromos, de villámgyors is. Mi is villámgyorsak lehettünk, először hajthattuk meg hazai utakon is az Ampera-e-t, ami vélhetően leghamarabb jövőre, de lehet, hogy csak később érkezik meg Magyarországra. Egy autót viszont szerzett a hazai képviselet a nemzetközi tesztflottából, így egy gyors tesztünk lehetett vele, alig néhány nap, de az tömény villanyautózás. Hogy minél hamarabb juthasson el a magyar villanyautós és amperás közösséghez a hír és az autó, összehoztunk velük egy kisebb találkozót, csak úgy szerényen egy parkolóban, hogy mindenki korlátlanul tapogathassa autójának utódát. Arra nem számítottunk, hogy több mint 20 Ampera és villanyautó (Tesla, Zoe, a Mia és még egy villanymotor is) érkezik, így nem is lett annyira kicsi a találkozónk.
Már nem ugyanaz. Gyorsan az elején kikötöttük az Amperásokkal, hogy a néven kívül semmi köze nincs az Opel korábbi hibridjéhez, mivel az Ampera-e teljesen elektromos és karosszériája sem szedán, inkább egyterű. Ugyanakkor méreteiben egész hasonló, hosszában csak a túlnyúlásaival nagyobb az Ampera, és bár jóval szélesebbnek tűnik, mégis csupán 2 centivel keskenyebb nála az újdonság. Óriási különbség viszont, hogy míg az Ampera négyszemélyes csupán, az Ampera-e már öt, így akár családi autónak is tökéletes lehet. Erre csomagtere is egész jó bizonyíték, 310 helyett 381 literbe pakolhatunk és bár két szinten, az álpadló többnyire felesleges kellék, bátran kivehető, úgy teljesen kényelmesen tudjuk megpakolni.
Le sem tagadhatná származását. Mivel az Ampera-e lényegében a Chevrolet Bolt átemblémázott európai verziója, továbbra is amerikai autó marad. Ez a dizájnban nem ütközik ki sehol, tökéletesen passzolna az Opel kínálatába így is, a felhasznált anyagok tekintetében már óriási a különbség. Ez a beltérben lesz szembetűnő, az ajtóborítások mindenütt kemény műanyagok, ahogy a műszerfal és a középkonzol is, ráadásul az összes pakolórekesz is, amik semmiféle gumírozást nem kapnak, így bármit lerakunk, az zörögni fog. Ott a kormány, ami hasonló az európai Opelekéhez, mégsem az, szintén egy fokkal silányabb anyagokból és furcsa gumigombos megoldással került bele. Minden egyéb elfogadható odabent, és eléggé rendben is van, az egyterűs üléspozíciót pedig sokan szeretni fogják. A padlóba és a hátsó üléssor alá épített óriási, 60 kWh-ás akkumulátorcsomag miatt nem lehet lejjebb engedni az ülést, nekem kicsit zavaró, hogy ennyire betakar a belső tükör és a mögötte lévő doboz, de ennyi baj legyen, hosszú távon kényelmes így ülni.
[BANNER type="1"]
Hajtás van! Az akkumulátorcsomag akkora, mint amekkora korábban a belépő szintű Tesla Model S-é volt – már 75 kWh-ás a belépő Tesla – az Ampera-e hatótávolsága így ennek megfelelő. Hogy pontosan mennyit megy egy töltéssel, arra az egy teljes napunk nem volt elég vele, hogy megtapasztaljuk, viszont amit kiírt és amivel számolhattunk, az rendkívül ígéretes. Az Opel úgy harangozta be az Ampera-e-t, hogy Londonból Párizsba egyhuzamban 417 kilométeres túrát tettek meg vele. Normál 230 Voltos otthoni hálózatról töltve nem sikerült teljesen feltöltenem, nagyjából 80% volt a maximális töltöttsége, ami mellett legfeljebb 335 kilométeres megtehető távot számolt a kompjútere. Így indultam neki a szerkesztőségbe tartó 25 kilométeres útnak, miközben az átlagfogyasztása 11 kWh/100 kilométerre esett és ugyanekkora hatótávval érkeztem meg.
Nincs feszültség. Ennek tekintetében a 417 kilométer abszolút hihetőnek tűnik, sőt, lábfüggő ugyan, de ennél akár simán többre is képes lehet, mondjuk a gyárilag megadott 520-ra nemigen fogadnék. Ennyi viszont már egy Budapest-Szeged oda-vissza útra bőven elegendő, tehát nem szorítkozhatunk a városi autó kifejezésre. Az viszont mindenképp fontos és talán kritikus pont, ami miatt első autónak sem túlzottan lehet nevezni, az, hogy a töltési lehetőségre folyamatosan figyelnünk kell. Persze, normál otthoni hálózatról is tölthető, de egy „tele tank” több mint egy nap, nálam ráadásul a fél alatti töltöttségről több mint 12 óra alatt csak 80% közelébe sikerült felküzdenie magát. Városi használat mellett ugyanakkor elég lehet hetente egyszer tölteni, akkor is megéri 50 kW-os DC töltési lehetőséget keresni, ami például Budapesten már több Lidl parkolójában is elérhető. Igaz, amikor én próbálkoztam, épp egy Outlander PHEV-t „tankoltak” és egy kisebb bevásárlás ideje sem volt neki elég, ráadásul mire megvettem a heti dolgokat, már egy e-NV200-as kolléga is szúrta az oszlopot, így ezt a harcot fel kellett adjam, nem mindig van ilyenre idő.
Időben elég jó. Hogy a töltési idő mennyire hosszú, azt elég durván ellensúlyozza az Ampera-e sebessége. Aki még nem hibridezett, vagy villanyautózott, annak nehéz elképzelnie azt a fajta gyorsulást, amire egy ilyen képes. 150 kW-os, azaz 204 lóerős az LG származású villanymotor, aminek nyomatéka 360 Nm és ez az utóbbi adat a lényeges, mivel az első pillanattól kezdve érkezik. Álló helyzetből gyorsításnál akkor vagyunk jók, ha a forgatónyomaték minél nagyobb és minél hamarabb érkezik, ez nagyjából egy kétliteres turbós benzines motor értéke, csak itt nem kell rá egy pillanatig sem várni. 6,5 másodperc a 0-100, a 0-50 viszont 3,2. Olyan 70 km/h-ig ráadásul úgy gyorsít, hogy folyamatosan kipörögnek az első kerekek, a gumik nem bírnak ekkora teljesítménnyel. Ülésbe lapító érzés és 150 km/h-ig meg sem áll, ott mondjuk letilt, de autópályán is egészen jók vagyunk, amerikai mérések szerint 120-as tempóval klímázva 320 kilométeren keresztül.

A General Motors terméke igencsak meggyőző, az Ampera-e nem csak villanyautós mércével vehető komolyan, valódi autó.

Némileg csalódás, hogy Európába tízezres darabszámmal számolnak évente, amiből csak 4000-et eddig Norvégiában rendeltek. Hazai áráról egyelőre semmit nem tudni, Németországban 34 950 eurónál indul, ami közel 11 millió forint. Ennél kevesebbel nem igazán számolhatunk, de ha ezt nagyjából tartják, akkor a hazai villanyautó kedvezménnyel épp becsúsztatható 10 millió forint alá.