Mire jó az ESP? Hát a többi hárombetűs?

A hárombetűs biztonsági rendszerekről miért nincs szó? Direkt nem írunk róluk, nem pont arra vannak, hogy meg tudjunk állni/ne veszítsük el a kontrollt? – kérdezte olvasónk a Vészfék csúszós úton című, egy tipikus téli ráfutásos balesetet szimuláló cikkünket kommentelve. Ha nincs ABS az autóban, akkor is célszerű teljes erővel fékezni? – jött egy másik felvetés, s mivel az említett téma csupán egyvalamiről akart szólni (sík úton, egyenesen megállás havas-jeges burkolaton), itt és most tisztázzuk, mi micsoda, melyik mozaikszó mit takar, melyik elektronika mire való, s hogyan viselkedik az autó velük vagy nélkülük. Kezdjük az ABS-szel, és nem azért, mert betűrendben ez az első, hanem azért, mert az Anti-lock Braking System, magyarul blokkolásgátló ma már szinte minden autóban része a biztonsági alapfelszereltségnek (az Európai Unióban 2007 óta kizárólag ABS-szel szerelt autókat lehet újonnan forgalomba helyezni). Csak röviden és egyszerűen: a 70-es évek végétől (elsőként a Mercedes-Benz S-osztályban megjelenve) sorozatgyártott blokkolásgátló arra jó, hogy megakadályozza a kerekek állóra fékezését, s a kocsi lassítás közben is irányítható maradjon. Az ABS nélküli autó gumija csúszik, nincs tapadás, kormányozni jóval nehezebb/lehetetlen az állóra fékezett kerekeket. [BANNER type="1"] Azzal hadd ne foglalkozzunk, hogy a fékezéshez a féket kell nyomni (nem vicc, sajnos ez sem megy mindenkinek), viszont vészhelyzetben maximális erővel és telitalppal tapossuk a pedált, dolgozzon, kattogjon csak az ABS. Ezért is kiemelten fontos a megfelelő üléspozíció: ha nem érjük el biztonságosan a pedálokat (és a kormányt), nő a baleseti kockázat. Kitört az autó feneke vagy orral előre csúszunk le az útról? Nyomjuk ki a kuplungot, hogy a motor ne álljon le, működjön a kormányszervo és a többi elektronika is. Igen, ez így elméletben elég egyszerű, ám a gyakorlatban keveseknek jut eszébe – tessék biztonságos helyen gyakorolni, életet menthet a helyes és hatékony technika elsajátítása.
ABS nélkül is tapossuk a padlólemezbe a pedált? Persze, hogy ne! Úgy fékezzünk, ahogy amúgy a blokkolásgátló is működik, ergo ha csúszik a kerék, engedjük fel a pedált, kormányozzunk az esetleges farolás irányába, pumpáljunk, korrigáljunk – ezt sem árt jól betanulni. Tehát: mérsékli az ABS a fékutat? Nem (főleg friss hóban vagy murván), de vészfékezés közben is irányítható az autó. És még az is mellette szól, hogy eltérő felületre érve (mondjuk félig a fűre húzódva) is segíthet kiküszöbölni a megpördülést.
Ami miatt mindezzel együtt azt állítjuk, hogy az ABS-es autók 99 százalékban rövidebb úton állnak meg, mint a blokkolásgátló nélküliek, az az, hogy a fékút hossza együttesen múlik az abroncsok minőségén, a gumikat az útra nyomó erő nagyságán, azaz a fékrendszer milyenségén, a futóművön, a műszaki állapoton - és a sofőr vezetéstechnikáján/reakcióidején. És az ABS-es autók nagy eséllyel jobb állapotban vannak, mint az idősebbek, az ABS nélküliek, ennyi.
A további két-hárombetűs aktív vezetésbiztonsági segédberendezések persze javíthatják a sanszunkat, így a BA, EBA vagy BAS (Emergency Break Assist System), a fékasszisztens is. Ez – amennyiben korábbi adatokat elemezve arra a következtetésre jut, hogy a gázról túl gyorsan léptünk át a fékre, s így vészfék szükséges - maximális fékhatást vezérel a kerekekre attól függetlenül, hogy az ember mikor és milyen erősséggel nehezedik a pedálra. Hasznos lehet. Folytassuk az EBD-vel (Electronic brakeforce distribution, elektronikus fékerőelosztó), ami a legjobban tapadó kerékre küldi a fékerőt. Együttműködik az ABS-szel, tengelyterhelést is néz, rövidítheti a féktávot, hasznos lehet.
ASR? Anti-Slip Regulation, kipörgésgátló. A TRC (Traction Control) ugyanaz. Köze nincs a megálláshoz, épp ellenkezőleg, a gyorsításban van szerepe: a kerekek forgási sebességét figyeli az ABS-jelek alapján, alkalmasint elveszi a motorerőt és/vagy túlfékezi a kereket, ugorjunk. Jöjjön a sokféleképp hívott, de leginkább ESP-ként (Electronic Stability Program) ismert dinamikus menetstabilizátor vagy menetstabilizáló elektronika, amit a Daimler és a Bosch fejlesztett és vezetett be 1995-ben. Az összes többi védművel összedolgozva az az ESP dolga, hogy az érzékelők jeleit figyelembe véve a stabilitást veszítő autót - vonóerő-mérsékléssel vagy célzott, kerekenkénti független fékezéssel visszarakja az útra, és passz.
Az előző cikk által modellezett balesetben ABS-es, ESP nélküli autó csúszott bele a másikba, de nem azért, mert ABS-es volt, nem is azért, mert ESP nélküli. A sofőr késlekedése/figyelmetlensége okozta az ütközést, s tán még az is, hogy túl gyorsan ment. Nem szabálytalanul, hanem relatíve gyorsan. És/vagy nem volt elég nagy a követési távolság. Mi meg a balesetet szimuláló kis forgatáson ABS-es, ESP-s és még sok-sok kütyüs autókkal álltunk meg vagy csúsztunk bele az akadályba attól függően, hogy milyen volt az út felülete, mekkora volt a sebesség, milyen volt az abroncs, s milyen technikával fékezett a sofőr. Ezek számítanak. Adott esetben életet menthetnek az elektronikák, de nem oldanak meg mindent. Le a szemellenzőkkel, tanuljunk meg vezetni, s igyekezzünk azok helyett is figyelni, akiknek ez milliónyi okból kifolyólag sajnos nem megy. Még valami: rendszeresen ellenőrizzük vagy ellenőriztessük az autó műszaki állapotát - kezdve az abroncsokkal a futóműn át a fékberendezésig. Szokás legyinteni rá, de telente a széles talpával be-beakadó bakancs, nyaranta hölgyeknél a tűsarkú is olyan, ami minden, csak nem életbiztosítás a volán mögött. Igen, a papucsban vagy mezítláb vezetésnek is megvannak a veszélyei. Zárszó, örök igazság: mindig olyan sebességet válasszunk, hogy még biztonságosan meg tudjunk állni az adott út- és időjárási viszonyok közt.