Mit tud egy gázos Dacia? Teszten a Duster LPG-vel

Ez a Dacia tényleg gázos! Ez nem kritika, hanem az a jellemző, ami miatt most valóban aktuális a már közel három éve változatlan formában hódító, s megjelenése óta a magyar piac legnépszerűbb szabadidő-autójának számító Duster tesztje. A Duster ugyanis a régről ismert 16 szelepes Renault-benzines és a mindenhol meggyőző 1.5 dCi turbódízel mellett a benzinesen alapuló LPG-s, benzin/autógázüzemű verzióval is kapható. Nem is komoly felárral, 250 ezer forintért kérhető a benzinnél még jövedéki adójának emelése után is jelentősen, literenként mintegy 180 forinttal olcsóbb üzemanyag, az LPG tankolhatóságát kínáló gázos Dacia. De vajon megéri gázos Daciával járni, egyáltalán milyen a Duster? Tesztünkkel mindenre fényt kívánunk deríteni.
A Duster - az LPG-s verzió motorját leszámítva - nem gázos. El kell ismerni, hogy divattermék, fronthajtású verzióival - márpedig az autógázos verzió mindenképpen az - terepjárónak látszó tárgy, de nem valódi terepjáró. Magas, 20,5 centiméteres hasmagassággal, emelt karosszériával, elöl 30, hátul 36 fokos, az átlagnál jelentősebb terepszögekkel. Járdára, buckára állni így nem kunszt vele, hóban vagy jégen azonban ugyanúgy elvérzik, mint bármilyen személyautó. Jól jönne hozzá egy ESP, ami megfogná az eldifferáló kereket, ám az az LPG-s verzióhoz felárért sem kérhető.
Komoly megkötéseket ad az utastér is, bár a Duster egészen nagy autónak mutatja magát, belül semmivel sem tágasabb, mint egy alsó-középkategóriás modell. Az ülések egyszerűek, de még hosszabb távokon is kényelmesek. A hátsó pad kevéssé formázott, a lábtér középen szintén csak kevéssé korlátozott, máshol elegendő, de azért nem nagyvonalú. Isofix gyerekülés-rögzítő a hátsó szélső helyekhez jár, a fémnyelv ki is kandikál az ülőlap és a támla találkozásánál, nem elegáns, ellenben nagyon praktikus megoldás: könnyű a gyerekülést becsatlakoztatni, a fart pedig semmiképp sem nyomja.
Az utastéri kárpitok természetesen egyszerű, kemény plasztikok, nem taperolásra születtek, a kormánykerék vagy a váltó fogása nem rossz. Megszokást igénylő a középkonzolra telepített első ablakemelő-kapcsoló, egy érintésre végigfuttatásról nem álmodhatunk, miként elvett gyújtással sem tudjuk már le- vagy felhúzni az ablakokat. Elfogadható minőségű kihangosítást adó USB-csatlakozós, MP3-olvasós, kormányoszlopról vezérelhető CD-rádió 80 ezer forintért kérhető, a hátsó üléstámla osztott dönthetősége és a sofőrülés, a kormányoszlop, valamint az első biztonsági övek emelhetősége egyben 85 000 forint. A légkondis, távirányítós központi záras, elektromos első ablakos, ködfényszórós Cool verzióhoz egyéb extra - alufelnin, tetőcsomagtartón, vonóhorgon, metálfényezésen vagy garancia-hosszabbításon kívül - nem rendelhető. A klíma - mint az összes Daciánál - manuális, komfortindex vagy elektromos tükör nincs.
Van viszont LPG-s verzióként is nagyon vonzó, 3 250 000 forintos listaár, ami tényleg csábító, csupán más Dacia modellek árnyékolhatják be. A Duster ugyanis - mint egy szabadidő-autó általában - (ahogyan azt már fentebb is leírtuk) divattermék, létezik sokkal praktikusabb Dacia, ám aki ilyen jellegű autót szeretne, annak nyerő. Mokányul néz ki, s bár azt a gyártó sem titkolja, hogy az LPG-ből jóval többet kér 100 kilométerenként az 1,6-os motor, mint benzinből, gyári értékek alapján a 250 000 forintos felár 34 800 kilométer alatt megtérül. Legalábbis papíron, ha a gyári, 7,1 literes benzines és 8,9 literes autógázos vegyes fogyasztási értékkel kalkulálunk. Mindenképp hibásan tesszük persze, ugyanis a gázüzemhez akkor nem számítunk benzines fogyasztást... Pedig van, hiszen azzal indít, igaz, hamar átáll gázüzemre az automatikus vezérlés.
A 372 kilométeres teszt azonban nagyon nem a gyári fogyasztási értékeket hozta. Igaz, zömében városban autóztunk, így aztán a 12,1 l/100 km LPG- és 9,6 l/100 km benzinfogyasztást vehetnénk referenciának. Az viszont egy kissé sok, hogy 372 kilométerre 35,4 liter LPG-t és 10,5 liter benzint tankoltunk, hiszen így 3841 forintos 100 kilométerenkénti üzemanyagköltséget kaptunk. Ha ezt viszonyítjuk a benzines - még némi többletfogyasztással is - 10 literes városi étvágyához, azaz 4270 forintos költségéhez, a gázüzem bizony csak 58 275 kilométer alatt térül meg, de persze megtérül. Van azonban másik, közel ilyen jó ajánlat is a Daciánál, ez pedig az 1.5 dCi turbódízelmotor, mely 5 literes gyári vegyes fogyasztási értékével és a jelenlegi üzemanyagárakkal 55 760, reálisabb, 5,5 literes átlaggal 73 ezer kilométer alatt termeli ki a benzineshez képest jelentősebb, kereken 500 000 forintos felárát.
A kép tehát egyszerű, aki csak évi 10 ezer kilométeres futáshoz, 4-5 évre keres olcsó autót, s vállalja a viszonylag gyakori LPG-tankolást, az jól jár a gázüzemmel, aki viszont nagyobb távra tervez, annak a dízel a nyerő. A szerényebb emissziójú (CO₂ benzinnel 164, gázzal 145 g/km), hamarabb bemelegedő, halkabb és egyenletesebb alapjáratú, szinte azonnal fűtő motor mellett szól még, hogy jóval kevesebb benne a hibalehetőség, mint a dízelben. Flottás kocsinak, rövid távokra nyilván sokkal inkább ajánlható, mint a dízel, de azért igazából az a kívánatosabb. A benzines ugyanis alacsony fordulaton eleve nyomatékszegény, gázüzemben pedig fokozottan erőtlen. Ez nem csak érzés, meg is mértük. [BANNER type="1"] A Hungaroring célegyenesében futottunk vele negyedmérföldes távokat benzines és gázüzemben, miközben a GPSArena.hu webáruháztól kölcsönkapott QStarz LT-Q6000 színes kijelzős köridő- és gyorsulásmérővel rögzítettük a menetadatokat, melyeket végül a GPSArena.hu oldalon található teljesítménymérés-kalkulátorba másolva kaptuk meg, hogy milyen erős a Duster benzin- és gázüzemben. Előbbi gyakorlatilag tökéletesen megegyezett a gyári értékkel, azaz a pályán, téli gumival 101 lóerős teljesítményt sikerült kihoznunk benzinnel a Dusterből, míg LPG-vel csak 94 lóerőt kaptunk (1280 kilogrammos járműtömeg, 140 kilogrammnyi "legénység", sofőr és mérőszemély figyelembevételével). A mért teljesítménykülönbség a 100 km/órára gyorsulás és a 80-120 km/órás, negyedik fokozatban mért nyomatékrugalmasság-értékeken is érződik, de tényleg csak forszírozott helyzetben, a motor teljes erejét kihasználva jön elő. Egy Daciával persze ritkán autózik bárki a motor teljes erejét kihasználva, legfeljebb egy-egy előzésnél, illetve indulásnál lehet érezhető a gyengébb gázüzem. Vezethetőségével egyébként a Duster már sokkal jobb, mint mondjuk az első Logan volt. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóműve a ballonos abroncsokkal kényelmes és még kanyarban is egészen stabil, nem lehet panasz a csak elöl tárcsa-, hátul dobalapú fékekre, vezetési élményt persze ne várjunk, de nem is kellemetlen a Dustert hajtani.
Mi tehát a konklúzió? Bár kapható gázosként is, a Dacia úgy sem gázos. A gázüzem azonban nem akkora profit, mint azt sokan sejtik, érezhető többletfogyasztást és csekély teljesítménycsökkenést is ad. Mivel a Dacia esetében szerény a ráadásul kifejezetten takarékos dízelmotor felára, itt csak a keveset autózóknak éri meg az LPG-s verziót venni. Használata ráadásul kissé macerás, ugyanis az LPG-s hatótáv nincs 400 kilométer, LPG-kút pedig hiába van jóval több, mint CNG-s, azért nincs minden sarkon, mélygarázsba pedig – bár törvényileg már nem tiltott gázhajtású autóval hajtani – sok helyen még mindig nem engedik be a gázos autókat. Évi 15 ezer kilométeres futás és legalább 4 évre vásárlás esetén már a dízel a nyerő, alatta viszont a benzinesnél jobb bolt az LPG-s.