Mivé lettél Ford Capri?

Jelenleg két, jól elkülöníthető részre bontható a Ford európai villanyautó-palettája, legalábbis ami a személygépkocsikat illeti. Az egyik oldalon ott a Mach-E és a Puma, amelyeket a Ford mérnökei alkottak, míg a másik "térfélen" az Explorer és a Capri áll. Utóbbi kettő a Volkswagen konszern és a kékoválos házasságának szerelemgyermeke, azonos platformon. A külső alapján ugyan könnyen megkülönböztethetőek, ám a belső és a technikai paraméterek zavarbaejtően hasonlítanak, viszont az alapmodellek között egymillió forint a különbség a mostani tesztalany javára. Azonban mielőtt nagyon belemennék a részletekbe, járjuk körbe a Ford új SUV-kupéját.

A Ford a "legenda visszatért" mottóval hirdeti az újdonságot, ezzel természetesen az Európában 1968 és 1986 között kapható eredeti Caprira hivatkoznak. Nos, a két modell között nagyítóval kell keresni a közös vonásokat. Ilyen az oldalablakokat lezáró félköríves vonal, valamint elöl és hátul a nappali menetfények grafikája is a névrokonra próbál utalni. Ezt leszámítva viszont nehéz bármi közöst találni. Ha viszont eltekintek attól, hogy a Ford szűk 30 évvel ezelőtt egy kupét jelölt ezzel a névvel, a most piacra dobott SUV-kupé formaterve kifejezetten jól sikerült, a szögletes és kerek formák váltakozása kellemes látvány.

Az utastér szinte tökéletesen megegyezik az Explorerben látottal - ha az arról szóló menetpróbánkat még nem olvastad, érdemes átfutnod, ugyanis úgy érthetőbb a hasonlóság. Itt is adott a viszonylag kis méretű, 5 colos digitális műszeregység, valamint a rendkívül ötletes, 14,6 colos, függőlegesen tájolt multimédiás érintőképernyő. Utóbbi mozgatható, így mindenféle fényviszony között jól leolvasható marad, ráadásul egy tárolórekesz is előbukkan, amikor teljesen függőlegesre állítják.

Na, de miért is hasonlít ennyire a két modell műszerfala? A válasz a Volkswagennel kötött együttműködés. Mindkét modell ugyanarra a platformra épül, így értelemszerűen néhány kezelőszervet is átvett a Ford. Ilyen a már említett digitális műszeregység, az irányválasztó, a lámpatestek kapcsolója, de még a "spórolós" ablakemelő gombok is itt vannak. Ezek messze nem negatívumok, hiszen mindegyik kiválóan kézre áll, remek őket használni, de az egyediségből sokat elvesznek.

Az ülésekre nem lehet panasz, remek a tartásuk, a térkínálat elöl és hátul is parádés, négy átlagos méretű felnőtt kényelmesen elfér benne. Villanyautó lévén itt sincs kardánalagút, így az első ülések között egy óriási tárolórekesz kapott helyet, míg a második sorban a nagyobb lábtér miatt örvendetes az elektromos platform megléte. A Capri kicsivel nagyobb mint az Explorer, ez pedig főként a csomagtérben érhető tetten, ugyanis alapból 622 literes, de az ülések lehajtásával akár 1505 literig bővíthető az maximális kapacitás (az Explorernél a vonatkozó adatok 532 liter, és 1460 liter). A laposabb tárgyak a kétlépcsős tárolórekesz aljába is elrejthetőek, de a töltőkábel sem zavar sok vizet, hiszen a hátsó kerékjárati ív mögötti rekeszbe tökéletesen beilleszthető a kis "kosárnak" köszönhetően.

A Capri az Explorerhez hasonlóan háromféle hajtáslánccal kapható itthon. Azonban a két modell között akad egy fontos különbség: a hatótáv. Ez főleg a légellenállási együtthatóval magyarázható, ugyanis a SUV-kupé vonatkozó értéke 0,26, míg a másik szóban forgó villanyautóé 0,29. A gyárilag megadott érték a hátsókerék-meghajtású, 286 lóerős Premium felszereltségű tesztpéldány esetében maximum 598 kilométer (WLTP szerint) A 286 lovas modell egyébként a kínálat közepén helyezkedik el, a belépő szinten 170 lóerő áll rendelkezésre, míg az abszolút csúcsmodell 340 pacit ad a sofőr alá. Hogy pontosan miben különbözik a három hajtáslánc, azt az alábbi táblázatban nézhetitek meg.
Na, de most, hogy alaposan kiveséztük a gyári értékeket, joggal tehetitek fel a kérdést, mit mutat a valóság? Nos, a Capri viszonylag hűvös időben járt nálam, ami bizony meglátszott a fogyasztáson is. 175 kilométer alatt 64 százalékot merült a 77 kilowattórás akkumulátor - ez 25,14 kWh/ 100 kilométeres fogyasztást jelent - vagyis fagypont alatt nagyjából 250-280 kilométer között lehet a valós hatótáv, városi használat közben. Cserébe 22 kilowattos oszlopon alig 3,5 óra alatt fel is töltött.

A futómű hangolása rendkívül jól sikerült, még a magyar utakkal is ügyesen megbirkózik, a nagyobb úthibákat is szépen kimozogja. Villanyautó lévén a fürgeségére sem lehet panasz, még Eco módban is képes "repülőrajtot" venni, bár ez a 0-100 km/óra értékből is sejthető, ami 6,4 másodperc. A kormánymű ugyancsak remek mérnöki munka, tűpontos, kicsi a holtjátéka, az autó fordulási köre pedig több mint meggyőző a kategóriájában - felszereltségi szinttől függően 9,7-10,8 méter. A Capri tehát egy praktikus, a mindennapokban jól használható villanyautó. De, hogy mennyit is kérnek mindezért? Az alapmodell felszereltségi szinttel 18 050 000 forintról indul. Viszont ha már a Premium csomagban gondolkodik a vásárló, akkor minimum 19 500 000 forintot kell leszurkolni. A 286 lóerős hajtáslánc 21 800 000 forintra módosítja a vételárat. A tesztautóban további feláras extra a 21 colos felni (+300 ezer Ft), a vezetéstámogató csomag (többek között HUD, 360 fokos kamera, automata parkolás (+550 ezer Ft)), valamint a panoráma napfénytető (+550 ezer ft). Így a végső ár 23 200 000 forintra jön ki. Hasonló konfigurációval az Explorer nagyjából 1 millió forinttal úszható meg olcsóbban. Szóval a kupéból lett villany-SUV azoknak lehet jó választás, akiknek szüksége van a tágasabb csomagtérre, a néhány kilométeres plusz hatótávra, de akkor is a Capri lesz a befutó, ha az Explorernél látványosabb, feltűnőbb modellben szeretne ülni a vásárló.