Munkagép, férfiálom, szép nagy autó - nem ér lenézni a pickupot

Pickupokkal viszonylag ritkán foglalkozunk. Új autóként viszonylag ritkán tesztelünk egyet-egyet, használtpiaci körképeinkben viszonylag ritkán teszünk róluk említést. Oka ennek, hogy a hétköznapi személyautókhoz képest viszonylag kevés rója útjainkat, tudjuk, látjuk ugyanakkor, hogy mégsem elhanyagolandó szegmens. Sőt, a majdnem minden egyes kategóriát érintő crossoveresedési divattal a pickupok egy jelentős része is terepjárós/szabadidő-autós vonalat kezd képviselni eredeti feladatkörével szemben. Szögegyszerű, mezítlábas munkagépből, célszerszámból, teherkocsiból majdnem személyautós kényelmű és vezethetőségű SUV-k születtek, ergo már azoknak is felkelthetik az érdeklődését, akiknek a méret és a megjelenés úgy elemi, hogy közben nem szeretnének fapadon zötykölődni.
[BANNER type="1"]
A viszonylagos ritkaság ellenére az elmúlt években számos új pickupot próbálhattunk ki (nem holmi platós Dacia Loganról, Daewoo FSO-ról, Lada Niváról meg Skoda Feliciáról, nem is amerikai böszmeségekről van szó), s a tesztek vége - nem véletlenül - valahogy mindig ez lett: igen, már egész kulturáltan, kvázi személyautósan viselkednek, érzetre a minőségük jó, komfortszintjük megfelelő, terheletlenül bezzeg a fenekük bolhaként pattog, „hála” a laprugós, merevtengelyes felfüggesztésnek. Cserébe kapcsolható összkerékhajtásuk terepen/hóban/sárban hasznos lehet, platójuk/teherbírásuk/vontatóképességük szintén, s ha városba túlméretesek is, országúton és főleg terepen nem nehéz beléjük szeretni. Idővel a biztonságuk is vállalható lett – az Év Pickupja 2013 díj nyertese, a Ford Ranger jelesül már 5 csillagosra vizsgázott az Euro NCAP töréstesztjén. A Ranger egyébként messze a legélvezetesebben vezethető, meglepően közvetlenül kormányozható pickup, de a Mitsubishi L200, Nissan Navara, Toyota Hilux fémjelezte üldözőboly sincs vészes lemaradásban.

De vajon kell-e félni tőlük? Nyilván nem abból a szempontból, hogy hatalmas tömegükkel, masszív frontrészükkel, vaskos gallytörő rácsukkal alkalmasint mennyire veszélyeztetik a gyalogosok testi épségét (nagyon, de persze mondjuk egy Suzuki Alto elé sem szívesen veti magát az ember, kivéve ha öngyilkos szándékkal teszi), hanem abból a megvilágításból, hogy használtan vásárlásukkor mire kell elsősorban odafigyelni.
Szakértők véleményét kikérve a legfontosabb, hogy használtpickup-vételnél hatványozottan igaz a nem típust, hanem állapotot veszünk kitétel. Nagyon nem mindegy, hogy a kiszemelt példánnyal dolgoztak-e például erdészetben, bányában, haszonjárműként általában terepen és sokszor rogyásig pakolva, vagy képességeinek töredékét kihasználva csupán aszfalton közlekedtek vele.
Mit kell hát tudnia a pickupszűz felhasználónak, vevőjelöltnek? A rugózás nem lehet, nem is lesz olyan finom, mint ahogy más autókat vezetve azt meg tetszett szokni. A kormányon többet kell majd tekerni, a bőven 5 méter feletti hosszúság miatt pedig több helyre lesz szükség a megforduláshoz, lavírozáshoz. A garázsméretekkel is tanácsos előre tisztában lenni, már ha egyáltalán fedél alatt tudja tárolni a kocsit. A szokásosnál erőteljesebben és korábban, akár 5000 kilométerenként jelentkezhet némi fűrészfogas vagy félrekopás a ballonos abroncsokon. A differenciálzárakban, a kardánnál is használatfüggő, de 20-30 ezer kilométerenként bölcs dolog olajat cserélni (nem spórolva a minőségi kenőanyagon). A különféle szennyeződések (sár, hólé, por) a kopó-forgó alkatrészeknél tömítéssel okozhatnak problémát – például ráz a kormány, mintha rosszul lenne kicentrírozva a kerék, pedig „csak” a felni ment tele sárral, vagy a dobfék nyelt túl sok port, s ez fokozza a kopást -, de a felszívott tarló meg például a hűtést akadályozhatja, amit a motor nem fog megköszönni.
Szóval a tisztán tartás a pickupoknál alapvető, korántsem esztétikai prioritás. Aztán ott a beázás – sokan panaszkodnak a beázó felépítményekre és valóban, a jobbára nem gyári felépítmények idővel „elgyengülnek”, megereszkednek, csálén állnak, repednek, csavarodnak, s beengedik a nedvességet, illőn megágyazva a rozsdának. A platóra biggyesztett nem gyári tetők ugye nem acélból készülnek, nem vízhatlanok, csak „fokozottan vízzárók”. Rögzítőpontjuk is kevesebb van, mint a gyáriaknak. A platóbélés szinte kötelező és leginkább is fóliával a bélés meg a plató közé, hiszen mozognak az alkatrészek, s a bélés kidörzsölheti a fényezést.
Motor, váltó, kuplung, 4x4? A jellemzően 2,5 literes, 4 hengeres, főleg a nem csúcsteljesítményre optimalizált dízelmotorok nagyjából elpusztíthatatlanok. A váltókkal kapcsolatban sem hallottunk kirívó panaszáradatot, már ami a viszonylag új modelleket illeti, a kuplung viszont terepezésnél, vontatásnál kaphat rendesen, leéghet, és nem filléres tétel a javítása/cseréje. Különben automata váltósok is szép számmal vannak, nem csak 5-6 sebességes manuálisok.
Ha valaki romantikából, a kovbojkalap és a veszkócsizma mellé venne pickupot, még jó ha tudja, hogy a duplának hívott kabin ötszemélyes ugyan, ám a hátsó traktus nem kényelmesebb és nem nagyobb, mint mondjuk egy Opel Astrában. A zárható felépítmény meg azért klassz, mert be lehet zárni – nem olyan helyen és világban élünk, hogy például a hipermarket parkolójában bárki bármit nyugodt szívvel otthagyna a védetlen platón…

Végül fogyasztásról, felszereltségről, árról: a modernebb, klímás, nem ritkán oldallégzsákos, néha tempomatos, navigációs, bőrkárpitos pickupok városban, terepen és autópályán bőven 10 liter fölött fogyasztanak, országúton, terheletlenül már kedvezőbb, 8 l/100 km is lehet az étvágyuk. Árukat a haszonjárműves vizsga, s a visszaigényelhető áfa varázsolhatta és varázsolhatja barátivá – aki egy 5 évesnél nem idősebb példányban gondolkodik, az így is alsó hangon 2,5 millió forintért lehet Chuck Norris. Inkább 3 millióért. Bruttóban. A hirdetett autók többsége terepen – állítólag - véletlenül sem járt, soros használttesztünkben megnézzük, milyen valójában egy fiatal, alig 32 ezret, terepen, munka közben sosem futtatott Navara.