Nagy a dugó, kevés a pénz? Törpeautót tessék!

Arról már értekeztünk, hogy az első versenykocsi voltaképpen előbb megszületett, mint maga a normál autó, azonban a törpe, vagy - ahogy az angolszász nyelvterületen használatos - a microcar konstrukciók csak az első világháború környékén jelentek meg.
Kezdetben, nagyjából az 1900-as évek első évtizedének végén még nem is a méretek csökkentése, hanem a szerkezetek egyszerűsítése, ezáltal az olcsó előállítás volt az irányadó, mert az autózás drága úri passziónak számított. Az ebben a korszakban épített járművek nem véletlenül kapták a cyclecar elnevezést: a motorkerékpárok és az autók között valahol félúton jegyzett járgányok virsli vékonyságú küllős kerekekkel, minimális súllyal (150-300 kg), legtöbbször egyhengeres, léghűtéses motorkerékpár-erőforrással futottak, az egyszerűen kivitelezett karosszériákban egy vagy két fő tartózkodhatott, amelyek nem sok védelmet nyújtottak az időjárás viszontagságai ellen.
A francia Bédélia és az észak-londoni székhelyű GN a legelső cyclecar márkák közé tartoztak, és eme két ország a következő nagy hullámban, a második világháború után is vezető szerepet játszott a törpeautózásban.

Országonként változik a microcar járművek meghatározása, a felső korlát lehet súlyhoz, a motor hengerűrtartalmához, a kerekek számához, vagy akár a legnagyobb sebességhez is kötve, de sokszor közös a nevező: ezeket a pöttöm szerkezeteket jogosítvány nélkül lehet vezetni, és kedvező adó, illetve biztosítási besorolás vonatkozik rájuk.

Bár mai szemmel nézve mosolyra késztetnek a cyclecar-ok, a maguk idejében komolyan vették őket: nemzetközi versenyekre is sor került, az elsőt az Automobile Club de France rendezte 1913-ban, majd az első világháború után, a híres Le Mans-i pályán zajlott 1920-ban a Cyclecar GP, többek között olyan márkákkal, mint a Salmson.
A háború okozta nyersanyaghiány, valamint a beszűkült piaci lehetőségek miatt kezdetben úgy tűnhetett, van reális jövője az egyszerű automobiloknak, de a technológiai korszerűsödéssel párhuzamosan a nagyipar az 1920-as években válaszolt a kihívásokra. Megszülettek az első sorozatban gyártható, és a cyclecar-oknál nem sokkal drágább, ám kényelmesebb népautók, mint a Citroën 5CV vagy éppen az Austin 7 – a kezdetleges törpeautók ugyan nem tűntek el nyomtalanul, de a gyártásuk döntően kis műhelyekre, alkalmasint garázsokra koncentrálódott, és nem értékesítették őket jelentős példányszámban.
Magyarországon is akadtak próbálkozások, például Zsolt Károly, a Méray motorkerékpárgyár egykori alkalmazottja az 1930-as években több, Pille névre keresztelt kisautót készített, az elsőt négy helyett még három kerékkel, DKW erőforrással.

A második világháború gyökeres változásokat idézett elő. A mértéktelen pusztítás nem csak emberi életeket követelt áldozatul, a romokban heverő Európában a gazdaság is több sebből vérzett. A vesztes Németországot például súlyos ipari korlátozások alá vonták, és a járműgyártásban a teherautóké lett a főszerep, hogy a romok eltakarítása, majd azt követően az újjáépítés elkezdődhessen.
A piacon nem volt igény luxusmodellekre, ám autózni - ha olcsón és szerényen is, de - sokan szerettek volna, így a törpeautós kezdeményezések újra előtérbe kerültek. Hogy a BMW miként vitte sikerre az Isettát, az eredetileg olasz licence alapján gyártott buborékautót, arról bővebben itt található érdekes, színes anyag, és sokan nem tudják, hogy ha ezzel, illetve az Isetta későbbi, komolyabb változatával nem jönnek be a számítások, akkor a BMW könnyen a süllyesztőben végezhette volna.

Kalandos a története a Messerschmitt kissé futurisztikus külsejű, Kabinenroller elnevezésű minijének, amely nem véletlenül tűnik motorizált repülőgépkabinnak: a gyár a német hadiipar számára készítette híres vadászrepülőgépeit, ám ezt a tevékenységét a háború után be kellett szüntetnie, és így merülhetett fel - mintegy kényszerű melléktevékenységként - a törpeautók gyártása. Ennek céljából külön cég jött létre, a Regensburger Stahl und Metallbau GmbH., amely a Messerschmitt emblémájával gyártotta, valamint forgalmazta az apróságokat. A háromkerekű, 1954 és 1966 között készült, Fritz Fend által jegyzett típusnak több változata létezett, a plexitetős alapmodell mellett nyitható vászontetővel is szerelték a Kabinenroller-t. A csúcsmodell a Tiger nevet viselte, hátul is két kerékkel rendelkezett, valamint saját fejlesztésű, kb. 20 lóerős, kéthengeres motorral, amellyel közel 130 km/órás maximális tempóra volt képes.
A normál típusnál a KR175 volt az első próbálkozás, amit a KR200 váltott – ez utóbbit 2 500 német márkáért árulták, és 12 ezer példány fogyott belőle már az első évben, 1955-ben, amikor piacra került. Amint a gazdasági életben fellendülés volt tapasztalható, és javult az életszínvonal, a törpeautók iránti kereslet drasztikusan lecsökkent. Ennek esett áldozatul a Messerschmitt is: 1962-ben már csak vegetált a cég, és 1964-ben leállt a Kabinenrollerek termelése.

A németek mellett a törpeautózás másik fellegvára Nagy-Britannia volt. Ez a térség eleve híres a sok ügyes kezű autóbolondról, és a szigetországi járművek széles választéka önálló könyvek írását teszi lehetővé. A tengernyi márka közül az egyik leghíresebb az 1974-ig létezett Peel, amelynek P50-es típusát a világ legkisebb autójaként tartja nyilván a Guinness World Records szervezet.
Az egykoron az Man-szigeteken található vállalkozás elsősorban üvegszálas hajótestekkel és motorkerékpár-burkolatokkal foglakozott, majd 1962-65 között gyártották az 59 kilogramm saját tömegű, 49 köbcentis, kétütemű DKW motorral hajtott, 61 km/órás sebességre képest „önjáró kabint”, amelyet a Top Gear stábja, és benne Jeremy Clarkson zseniálisan mutatott be még 2007-ben. A P50 után a buboréktetős, valamivel nagyobb Trident következett 1965-66 között, és néhány Mini-alapú járgányt is összedobott a Peel. Mivel nem készült sok P50-es microcar, az eredeti példányok árai az egekben járnak, és a replikák sem olcsók.
2010-ben, már angliai céges háttérrel, villanymotorral próbálkoztak a P50 újraélesztésével: az emisszió-mentesen mozgó apróság maximum 16 km/órás sebességgel haladhatott, de végül nem ez, hanem egy benzinmotoros verzió került gyártásba. A már négyütemű, 3 lóerőnél alig erősebb motorral rendelkező autócska végsebességét elektronika korlátozza 45 km/órára, a színválaszték pirosra és kékre korlátozódik.
A ’60-as évek második felére tehető érdektelenség a ’70-es évek olajválságos időszakában újra rádöbbentette a gyárakat, hogy a kisautók alá pozicionálható törpékben van ráció, napjainkban pedig a parkolási gondok, valamint a kisebb légszennyezés okán kaphatnának komolyabb szerepet a törpeautók. A városokban sokszor egy személlyel közlekedő, 4-5 méter hosszú járművek irreálisan sok helyet foglalnak el, míg a mikroautók eleve kevesebbet fogyasztanak, és akár hárman is leparkolnának velük egy középkategóriás típus alapterületén. Mostanság leginkább a smart fortwo testesíti meg a modern törpeautót, és vannak az úgynevezett mopedautók, amely vezetéséhez Európa döntő részén nem szükséges a B kategóriás jogosítvány, ám itthon másképp rendelkeztek a jogalkotók.

A microcar külön műfaj az autózásban, és ne higgyük, csak azért, mert nem özönlötték el az utakat, nem foglalkozik velük senki. Az Egyesült Államokban, Madisonban található a világ talán legfigyelemreméltóbb microcar kollekciója, a Bruce Weiner Microcar Museum gyűjtésében, ahol a látogatók teljes körű képet kaphatnak ezen járművek születéséről, fejlődéséről, no és persze seregnyi autó élőben meg is tekinthető. Akinek nincs módjában a hosszú utazás, tegyen virtuális túrát a múzeum honlapján. Természetesen magyar fejlesztők is próbálkoztak törpeautós kezdeményezésekkel, korábban írtunk is a hazaiakról, ám ahogy a cikkből is kiderül, sajnos sem az amatőr, sem az ígéretesnek tűnő, államilag támogatott projektekből nem lett semmi – ennek magyarázata azonban politikai síkon keresendő.