Nagy arca lett, de nem alaptalanul! Suzuki S-Cross AllGrip teszt

Teszteltük már kézi váltóval és fronthajtásúként, fullextrás, automata váltós és összkerékhajtású verzióként, most pedig ismét egy földközelibb ellátmánnyal, de az opciós összkerékhajtással járt nálunk az Év Magyar Autója díjért is induló, esztergomi gyártású új Suzuki S-Cross. Ráadásul gyakorlatilag úgy, mintha a korábbi GL+ ellátmányú, egyben az új titánszürke árnyalatra fényezett kézi váltós tesztautó megkapta volna az összkerékhajtást. [BANNER type="1"] Az S-Cross tehát ismerős, de még mindig elismerésre méltó. Zseniális, hogy a Suzuki a korábbi SX4 S-Crosst úgy csomagolta újra, hogy mindenkinek feltűnő, megnézik, s agyalnak is rajta, hogy mire is hasonlít. Kétségtelen, hogy abszolút mai divatot követő, nevével és farával, valamint egyenesített kerékjárati "íveivel" az Acrossra, szemből pedig talán az utóbbi alapját adó Toyota RAV4-re hasonlít. Egész komoly kiállású, pedig valójában a kompakt modellek sorában is kompakt a maga 4,3 méterével és 1,785 méteres szélességével. Az utastér tágassága ugyanakkor a külméreteket meghazudtolóan jó. Korrekt a belső szélesség és a hosszanti helykínálat, a hátsó lábtér pedig egyenesen parádés. A felszereltségpolitika szintúgy. Ha összkerékhajtásra, vagy automata váltóra vágyunk, akkor a GL+ szint a belépő, szerintem eleve érdemes ezt választani, a bázis GL-hez mérten sok más mellett már bőrbe húzott kormányt, manuális helyett kétzónás automata klímát, első-hátsó parkolóradart, holttérfigyelőt, kulcs nélküli nyitást-indítást, lehajtható hátsó kartámaszt, első ülésfűtést ad 400 ezer forintért. A távolságtartós tempomat és a sávtartó is alapáron jár, mindkettő korrektül dolgozik, mindkettőt a kormánykerékről vezérelhetjük, a követési távolság finoman szabályozható. [BANNER type="2"] A középkonzolra a fullos GLX helyett a GL+ nem 9, csak 7 colos, menürendszerével is teljesen eltérő, magyar és angol kiírásokat egyaránt alkalmazó, de jól kezelhető, gyors menüs érintőképernyőt ad. Vezeték nélküli Apple CarPlay/Android Auto helyett csak vezetékeset kapunk, az viszont kiválóan működik. A műszerfal és az ajtók egy része puha, bőrszerű borítást kapott, az ajtókra némi textil is került, de komor, sötétszürke színben. Az ülésekre világosabb árnyalat is jutott, s tartásuk - a GLX hangsúlyosabb, bőrbe húzott oldaltámasza nélkül - is jó. Az első ülések közötti könyökló tologatható, a hátsó dupla pohártartós, de utóbbiakból a mechanikus kézifék mellé is jutott, az ajtózsebek pedig elöl-hátul fogadják a 0,5 literes palackokat, nagyobbakat azonban nem. Az S-Cross egyik ütőkártyája, hogy 4,3 méteres hosszával utas- és csomagtere is korrekt méretű, 180 centis sofőr mögött a hátsó ülőlap és az első támla között 27 centis, óriási lábtér tátong, ráadásul a hátsó támlák is szabályozható dőlésűek. A csomagtér 430 literes, legalábbis akkor, ha álpadlóját alulra tesszük, ha pedig felsőbb állásába, akkor egyrészt küszöbmentes a nyílás, másrészt sík padlójú az 1230 literes, 1,63 méter hosszú raktér. De ott van még a már taglalt divatos megjelenése, a hajtáslánca és az ára. Következzen a hajtás! [BANNER type="3"] Az 1,4-es Boosterjet motor egy ideje már csakis lágy hibrid rendszerrel kapható, a 130 lóerős, 235 Nm nyomatékát 2000/perctől adó benzineshez 10 kW-os, 52 Nm nyomatékú ISG villanymotor csatlakozik. Villámgyors a stop-start, de a rendszer egyben okos is, csak a már bemelegedett motort állítja le, addig pedig döbbenten tapasztalhatjuk az észrevétlen alapjáratát. Hangja egyébként is szerény, váltója patent módon kapcsolható, s áttételezése is eltalált, az autópályás 130 km/óra nem egész 2500/perc fordulattal, 6-7 liter közötti átlagfogyaszással futható. A jelentős alacsony fordulati nyomaték és az elektromos rásegítés miatt a váltás-esedékesség kijelzője meglepően alacsony fordulatokkal, az adott tempóhoz szokatlanul magas fokozatokat javasol, így - ha lehet haladni - városi, elővárosi forgalomban 5,5 literes átlag is adódhat. A 17,5 centis hasmagassággal és a csekély terepszögekkel az összkerékhajtás egyértelműen nem a terepjáráshoz való, hanem arra, hogy télen se okozzanak gondot az akár takarítatlan utak emelkedői, ehhez kiválóan meg is felel a 740 ezer forintos felárral adott rendszer. Az AllGrip automatikus, téli Snow és egy hajszálnyit a gázreakciót is élénkebbé tevő Sport módot is kínáló, 60 km/órás tempóig gombnyomásra "fixre is zárható", valójában persze elektronikus vezérlésű, lamellás kuplungos összkerékhajtás nemigen dobja meg a fogyasztást. Gyári érték szerint 0,5 liter a vegyes üzemi többlet, nálam viszont épp a mostani, összkerekes tesztautó kért kevesebbet, a 300 kilométeres, igaz a dugókat szerencsésen elkerülő teszten 5,8 literes átlag adódott, míg a csak elöl hajtóval 6,1-es érték. Ahogyan már említettem, az S-Cross ára is nyerő. Bár az AllGrip kínálat belépőjének számító GL+ verzió a maga 7 230 000 forintos árával nem a piac legolcsóbb összkerekese, hiszen a Dacia Duster 4x4 hajszálnyit olcsóbb, 7 149 000 forinttól kapható. Ám az S-Cross alapfelszereltsége (sok más mellett kétzónás automata klíma, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő) és 3+7 év/200 000 km garanciája is nagyvonalúbb. Ha az eladási számokat nézzük, az S-Cross ügyesen találta el a piac igényeit: novemberben és decemberben a legkelendőbb modell volt, így ahogyan már korábbi cikkemben is írtam, veszélyt jelent a Vitara évek óta piacvezető címére. Hogy a meccs ne legyen egyszerű, először a Vitara fogja megkapni a Suzuki saját hibrid hajtásláncát, az S-Cross csak kicsivel később, a dobpergés tehát állandó lesz az idei évben is a Suzukinál.