Nagyon más az amerikai és az európai fogyasztásmérés

Mintegy 3,5 évvel ezelőtt írtunk már a fogyasztásmérésről, s arról, hogy az ott adódó adatok igencsak távol állnak a valóságban tapasztalható értékektől. Most azonban a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete is felhívja erre a figyelmet. Nem mellékes, hogy igencsak nagypapás vezetési stílust rögzít a 1997-ben elfogadott jogszabály, ahogyan az sem, hogy előírt méretű és nyomású abroncsokkal, bekapcsolt menetfénnyel, de kikapcsolt fényszórókkal, légkondicionáló és hifi nélkül, 20-30 Celsius fok közötti hőmérsékleten mérnek. Amúgy hidegindítással, legalább 3000 kilométert már megtett autókkal és független hatósági tanúk jelenlétében. Ilyen az európai fogyasztási ciklus (NEDC) szerinti fogyasztási érték (korábbi cikkünkben részleesebben is megismerhető).
Nyilvánvaló, hogy a laborkörülmények mellett adódó katalógusérték inkább csak egy referenciaérték. Jó arra, hogy az autókat egymáshoz mérjük, de arra már kevéssé, hogy az egyes modellek valóságban mutatkozó étvágyáról képet kapjunk. A pontosan körülhatárolt mérési mód nem csak arra adott kiváló lehetőséget, hogy a Volkswagen például a mérést felismerő szoftvert alkalmazhasson, hanem arra is, hogy a gyártók a méréshez optimalizálhassák autóikat, melyek aztán a valóságban nem egy esetben a katalógusértéktől elmaradó, pontosabban azt jelentősen túlnövő fogyasztást mutattak.
Miként azt az MGE is írja, a gépjárműipar már régen hangsúlyozza, hogy az NEDC teszt idejétmúlt módszer, így nem alkalmas a járművek kibocsátását pontosan követni, ellenőrizni. A fentiek tudatában az EU az RDE (Real Driving Emmission, azaz Valóságos vezetés melletti kibocsátás) módszer kidolgozásában érdekelt és azon dolgozik. Ez a módszer a fogyasztóknak korrektebb információt tud majd szolgáltatni a valóságos kibocsátásról. A módszer még kidolgozás alatt áll, ám célja a valóságos vezetési körülmények lehető legpontosabb közelítése statisztikai adatok alapján. [BANNER type="1"] Bár az egyértelmű, hogy az európai mérési cikluson is van még mit finomítani, az amerikai metódushoz képest az még mindig precíznek mondható. Míg ugyanis az EU-ban csakis a vázolt mérési ciklus elvégeztetése után lehet az autókat forgalomba helyezni (a mérést bármely EU országban elvégezhetik és a teljes EU területen elfogadják), addig az USA-ban a kibocsátás deklarálása önbevalláson alapul, és ezt minden gyártónak minden modellre évente meg kell csinálnia, úgy hogy az EPA (The United States Environmental Protection Agency, azaz az USA Környezetvédelmi Ügynöksége) részére adatokat szolgáltat. Ez a gyártók modelljeinek 85%-át érinti. A fennmaradó 15%-ot az EPA véletlenszerűen teszteli. Olykor az EPA tesztel a bevallásra kötelezett 85%-ból is - gyakorlatilag egy ehhez hasonló mérés robbantotta ki a Volkswagen dízelbotrányát is. Míg az Európai Unióban már 2 év múlva, 2017-ben várható a valós vezetésen alapuló teszt (RDE) bevezetése, az Egyesült Államokban az még nincs tervben.
Hogy az új mérési ciklus jó, az egyértelmű, viszont egyéb érdekes szabályzási kérdést is felvet az MGE. Az elmúlt évek CO₂ emisszió-csökkentési harcában nagy szerep jutott a dízelmotoroknak, s nélkülük, illetve arányuk csökkentése esetén aligha lesz teljesíthető a 2020-ra kitűzött 95 g/km-es flottaátlag, melynek eléréséért az autógyártók ráadásul nagyon jelentős fejlesztési költségekbe is kell verjék magukat. Miként azt a Magyar Gépjárműimportőrök Szövetsége, illetve az Autós Nagykoalíció közös közleményében írja, a környezetvédelem területén alkalmazott folyamatos szigorítások 1998 óta évente 3–4% termelési költség növekedést eredményeztek az autóiparban. A jelenlegi intézkedések 2020-ig további 16% termelési költség növekedéssel járnak. Az európai autószektor 2007-ben még a legeredményesebb ágazat volt 15 milliárd euró profittal, míg ez 2012-re 1 milliárd euró veszteségbe csapott át, és a korábban prosperáló ágazatot válságba sodorta. A két említett szervezet véleménye ezért, hogy minden további szigorításnak egyfelől több időt kell adnia a fejlesztésre, másrészt nem csak az európai földrészre kell vonatkoznia, miközben nem teheti tönkre az ágazat versenyképességét. Így legyen, de azért azt is fontolóra lehetne venni, hogy az emissziós célokat esetleg újraírják, s azok ne csak CO₂, hanem egyéb értékeket is határozzanak meg, azaz a célok a lehető leginkább globálisan próbálják megközelíteni az emisszió kérdését.