Napi rohangálós kétütemű? Íme! Trabant 601 S 1988 használtteszt

Elöljáróban szeretném leszögezni: nem vagyok Trabant szakértő, éppen ezért, ha ez a kocsi egy kiállítási veterán lenne, eszembe sem jutott volna írni róla. Nem tudom, hogy melyik évben mit változtattak a típuson, mint ahogy azt sem, hogy mit tudna, ha az utolsó csavarig gyári, újszerű lenne. Ellenben tudom, hogy milyen napi szinten járni egy 30 év feletti, rengeteget futott kocsival, erről itt olvashatsz bővebben. Így, hogy ez is csak egy használati tárgy, már nyugodt szívvel kértem el, arra a kérdésre keresve a választ: megfelelhet-e ma egy Trabant, mint autó. [BANNER type="1"] Persze ahhoz nem kell szakértőnek lennem, hogy tudjam: ez már egy igen kései példány, 12 voltos rendszerrel és hátsó spirálrugókkal, ráadásul az is feltűnt, hogy egy kósza Wartburg kapcsoló is helyet talált benne az utólagos kormány mellett, de a legfontosabbakon szerintem ezen apróságok nem változtatnak: a Trabant nem a mai kor terméke, és ezt minden percben érezni fogja, aki vezeti. Ritkán fordul például elő, hogy egy autóba beülve meg kelljen kérdeznem, hol van az egyes, de itt pont ez történt. A Trabant kormányváltója ugyanis egy nagyon hasonló H-mintát ad ki, mint a megszokott váltókarok, de ettől még nem lesz egyértelmű minden. A legnagyobb különbség, hogy ezt a mintát a kar kihúzásával és betolásával, valamint felfelé és lefelé elfordításával kell rajzolni: az első fokozat bent és lent található, míg a szabadonfutós negyedik kint és fent. Meglepően gyorsan meg lehet szokni egyébként, ahogy a motor kerregős, fémes hangját is. [BANNER type="2"] Futóműve meglepően merevnek és keménynek érződik, nem tudom, hogy a modernebb hátsó megoldás teszi-e, de nagyon jó az úttartása az erejéhez képest. Papíron mindössze 26 lóerő ugyanis a csúcsteljesítmény 54 Nm nyomaték mellé, ami egyébként meglepő: az autó minimális tömegének és a kétütemű motor jellegzetes húzásának köszönhetően sokkal többnek érezni mindkét értéket. Nem nyom az ülésbe, de amire kell, arra elég, 60-ig konkrétan jól húz, utána már csak bőg, aztán majd valamikor elérjük a kívánt tempót. Meglepetésemre városon kívül sem jelentettem vele forgalmi akadályt, a közeli elkerülőre kifordulva kényelmesen tudta tartani a 90 kilométeres óránkénti sebességet. Bele sem gondoltam ott és akkor, hogy ez közel végsebesség lenne bárminek, pedig ennek a technikának papíron 100 a vége, de állítólag óra szerint a 110 is elérhető vele. Igen szürreális belegondolni, hogy ez a kocsi fél évtizeddel újabb a feljebb hivatkozott Golfomnál, hiszen a Volkswagen sokkal autószerűbb és mai szemmel is gyakorlatilag kompromisszummentesen használható. Ez sajnos a Trabantról már nem mondható el, elöl nem automaták az övek, hátul egyáltalán nincs is szíj, eggyel kevesebben ülhetnek bele a kelleténél, a csomagtartója pedig kicsi és rosszul pakolható, de legalább a kitámasztását kreatívan és praktikusan oldották meg. [BANNER type="3"] Vezetni mégis élmény: a kormányzása közvetlen, a pedálok érzete pedig semmi máshoz nem hasonlítható, kiemelten igaz ez a négy dobféket rásegítés nélkül működtető középsőre, de a zongorapedálhoz hasonló kis bumszlival gyorsítani is igen érdekes. További szokatlan megoldásokkal találkozhatunk a kezelőszervek terén is, az indexkar például nem ugrik vissza automatikusan, és bár villantani a szokásos módon kell, tartósan reflektort kapcsolni bal lábal, a padlólemezen elhelyezett gombkapcsolót taposva lehet. Meglepő, de a Trabant alja szinte hibátlan, az utastér- és csomagtérszőnyegek alatt sincs nyoma rozsdának, ahogy a motortérben, a tornyok környékén sem. Egyetlen műszaki problémája, hogy az ideiglenesen felszerelt hátsó gumiabroncsok - amelyek a cikk megjelenésének időpontjára már valószínűleg le is kerültek az autóról - körülbelül a járművel lehetnek egyidősek, csak azért vannak rajta, hogy az újak megérkezéséig legyen min állnia a Trabinak. Természetesen ez sem egy megőrzött autó, már rengeteg javításon és felújításon van túl, ráadásul érdekes hibákat is vétettek rajta. A bal oldali küszöb emelési pontjai például nem lettek kialakítva egy korábbi tulajnál a lakatolás során, illetve valaki egy harmadik, típusidegen gyújtótrafót helyezett el a két gyári mellé, amikor azok közül az egyik meghibásodott. És hogy mégis miért vesz bárki ilyet? Néhány évtizeddel ezelőtt a helyes válasz szinte kizárólag az anyagi helyzet lehetett volna, itt viszont egészen másról van szó, ráadásul ez a történet egyik legérdekesebb részlete. Norbert, a tulajdonos azért vásárolt Trabantot, mert egy ilyen volt az első autója még a '80-as években. Régóta keresett már olcsón, korrekt állapotú példányt, de ez szinte lehetetlennek bizonyult. Ez nem meglepő, jelenleg lépcsőshátú 601-est összesen 26 darabot hirdetnek a Használtautó.hu oldalon. 380 ezer forint a legolcsóbb, ami tiszta okmányos, gond nélkül átírható, de itt még igencsak kérdéses az állapot. 700 ezer környékén kezdődnek az ehhez hasonló, korrektül rendbentartottak, a szépekért pedig bőven egymillió forint felett is kérhetnek. Amikor ennek az autónak a hirdetése megjelent, azonnal indulni kellett érte, és még így is majdnem lecsúszott róla a tulaj: mindösszesen 300 ezer forintot fizetett, így okkal volt versenyfutás ezért a Trabantért.

Eredetileg hobbicélra vásárolta, de mivel azóta kizárólag ezt használja, el is adta V6-os benzinmotorral szerelt A6-os Audiját.

Azóta is a Trabanttal jár bevásárolni és ügyeket intézni, de természetesen kiállításokon és találkozókon is részt vesz vele. Elmondta: nem bánta meg a döntését, és amíg a munkába járáshoz továbbra sem kell saját autót használnia, addig nem is fog másik járművet venni.