Ne akard kinyomni a szemét, és szeretni fogod. BMW 316i teszt

Bő két éve van velünk a hatodik generációs 3-as BMW, teszteltük már orrában a legkelendőbb dízelmotorral, illetve szintén csak négy hengerrel, de ikerturbós benzinesként is. Majd egy M-csomagos Touring, sőt, egy 3 GT is jött a 20d blokkal, mivel mással. Hogy most egy bázisközeli kombiban kapjunk választ a következő kérdésre: milyen egy alapmotoros BMW? Mármint egy alapbenzines. Aminek a hátulján a 316i felirat pironkodik, ha épp nem él az ember a típusjelzés elhagyása című ingyenes extrával.
[BANNER type="1"]

Érdekes, nemrég a szépséges 420d Coupé tesztautó fara típusjelzés nélküli volt, ennek a fehér kombinak a végén meg ott figyelt, hogy 316i. Nem is jöttek a boyracerek, hogy kihívják egy lámpától lámpáig gyorsulásra. A polgári irányról még ballonos kerék, egyetlen szerény kipufogóvég és M-telen kasztni tanúskodott – igazából jó volt a kocsival szinte eltűnni a forgalmi masszában, nem hivalkodni, az erőt nem fitogtatni, csupán élvezni a minőséget és a kiváló vezethetőséget.

Mert a 3-as BMW-t kombiként, belépő benzinmotorjával is élmény vezetni. Nyilván nem akkora élmény, mintha túlerőben lenne nem mellékesen változó áttételű kormánnyal és M-es futóművel megspékelve, de azért az átlagnál sokkal-sokkal kellemesebb és vidámabb dolog. Ezt joggal nevezhetjük prémiumnak, míg a wannabe-prémiumok egyszerűen (még) nincsenek azon a szinten, hogy nyugodt szívvel tegyünk egyenlőségjelet közéjük és a BMW közé. Már ami a prémiumságot illeti. És igen, a három betű helyett négy karikát vagy egy csillagot is érthetünk, focis párhuzammal a nagy német trió a Bajnokok Ligája, a többiek meg az Európa Ligában játszanak. Utóbbi is jó játékosok jó játéka, de nem ugyanaz a nívó. Elsősorban a pénz, a pénz adta minőség(különbség) miatt.

És mitől olyan hű, de jó vezetni a 3-as BMW-t, mitől annyival jobb, mint mondjuk egy Ford Mondeót vagy Opel Insigniát? Mert hátul hajt, zseniális a kormánya és a futóműve, továbbá elsőrangú a 8 fokozatú ZF automata váltó is azon túl, hogy méregdrága, több mint 700 ezer forintos opciója a 6-os manuálisnak. Cserébe észrevétlen teszi a dolgát, alacsonyan tartja a fordulatot, felismeri, ha lejt vagy emelkedik az út, kézzel is kapcsolható, kényelmes, hogy nem kell kuplungolni, s a zaj mellett a fogyasztásra is áldásos hatással van.

És mi van, ha a szokásos BMW-receptből (erős motor, pontosabban jellemzően erős dízelmotor, kiváló futómű és kormányzás) kimarad az egyik összetevő? Az, hogy márkaszinten, de csak márkaszinten viszonyítva eltűnik a mosoly. Mert a 16i kettős megfúvású turbófeltöltős, közvetlen benzinbefecskendezéses, kétoldali változó szelepvezérléses, stop-start rendszeres, igen korszerű motor percenkénti 4350-es fordulaton 136 lóerővel és jó alacsonyan, már 1350-nél 220 Nm nyomatékkal. Százra 9,3 mp alatt gyorsítja fel az uszkve 1,5 tonnát, a végsebesség 210 km/óra, a kombinált fogyasztási ígéret 5,9 l/100 km.

Hogyan fogyasztott a tesztautó, vajon tudtuk reprodukálni a gyári átlagot? Jól, de nem. A fele-fele városi és országúti, csekély mértékben autópályás közlekedés során tapasztalt 7,9 l/100 km korrekt érték azt is hozzátéve, hogy téli gumis volt az autó. Amivel ha nem siettünk, a 4 hengeres 1.6-os nem tűnt kevésnek, amit a stop-start a 20d motorosoknál egy fokkal kevésbé rántott és rázott meg, ami a sztrádás 130-at csendben és nyolcadikban 2300-nál vitte stabil útfogással, tökéletes egyenesfutással, ha erőtartalék híján is. Igen, ki kell mondani: a 16i „csak” úgy megy, mint egy átlagautó. S ha nyomnák neki, hervasztó porszívóhanggal beszéli le a sofőrt a padlógázról. Különben nem a 16i a sorozat leglassabbika, mert az a 116 lóerős és 260 Nm nyomatékú 16d 2,0 literes dízel a maga 11 mp-es 100-as sprintidejével. Összkerékhajtás egyikhez sem kérhető, az xDrive a 20i/20d párostól fölfelé alternatíva.

Hogy az élménykapcsolónak alapból mindössze 3 programja van, s nem 4 vagy 5, mint a drágább modellekben, nem világvége. És normál üzemben amúgy is egyedül a Comfortot használja az ember. A Sport mód kraft nélkül fölösleges, az Eco Pro meg még ebből a kevéskéből is elvesz, de annyit, hogy néhány pillanat kötelező próbát követően kösz, inkább vagyok amatőr, viszont nem tartanám fel a fél várost, beleértve a kukásokat is.

Az utas- és csomagteret ebben a tesztben már megénekeltük, most legyen elég pár szó: átlagtermettel elöl-hátul (két utasnak) elég a hely, a feláras első sportülés remek, de gerinctámasz nélkül félkarú óriás. Az ötödik ajtó elektromosan nyílik, ablaka kézzel külön, a kalaptartó ferde vagy vízszintes sínen is mozog, okos. Még okosabb lenne, ha fenti állásában nem lehetne ottfelejteni, mert ha ottfelejtettük, indulás után megakadályozza a hátralátást a belső visszapillantó tükörből, lehet káromkodni, megállni, visszahúzni, s még egyet káromkodni.

Ár. Ez az, amiről prémiumszinten kár hosszasan elmélkedni, de azért rögzítsük, hogy a 3-as Touring alapára 8,5 millió forint. A kombifelár úgy 500 ezer pénz. Az 5 év/100 ezer km Service Inclusive díjmentes karbantartás „széria”. A tesztautó 11,5 milliós volt ugye automata váltóval, könnyűfém kerékkel, Sport bőrkormánnyal, tetősínnel, elöl fűthető sportülésekkel, elöl-hátul parkradarral, esőérzékelővel és automata világítással, fékezőfunkciós tempomattal, például xenon fényszórót adó Advantage és navigációs/telefonkihangosítós Business csomagokkal. De ohne komfortnyitás, bőrkárpit, erezett dió nemesfa dekor, aktív kormány, adaptív futómű, tolatókamera, modern biztonsági asszisztensek, panorámatető, prémiumhifi. És a „Sport bőrkormány” tapintásra sajnos messze nem olyan finom, mint a drágább BMW-kben, a fékezős sebességtartó ugyanakkor ügyes: tempomattal utazgatva beesel egy kanyarba a kelleténél csöppet gyorsabban, a számítógép soknak ítéli a tempót, s lecsíp belőle, majd visszagyorsít, ha egyenesbe jöttél.

Márpedig egyenesbe jöttél, ha ilyen autód van, egy új 3-as BMW. Még akkor is, ha csak 16i. De ha igazán jót akarsz magadnak, és a BMW voltaképp erről szól, hát bölcsebb kitermelni a már klassz 20i motor 1,3 milliós felárát. Dízel kéne és menjen jól? A 18d Touring 9 milliótól gurítható haza.