Ne hisztizz már! - Volvo XC90 T8 teszt
Lehet spórolni 407 lóerővel? Ilyen összeállításban simán, ha meg sietni kell, azt is kiválóan tud az XC90 T8, benne pedig fejedelmi a kényelem, csak tűrjük a furcsaságait.
Nincs túlgondolva, és ettől szép, egyszerű bakancsforma, ez még valódi SUV fazon, nem egy eltorzult, kupénak mutatkozni akaró valami
A légrugós felfüggesztés folyamatosan állítgatja a hasmagasságot, hogy mindig ideális legyen. Power fokozatban nem csak a 2,0 literes turbós benzinest röffenti be, hanem térdre ereszti a karosszériát is
Hátulján a T8 a jelenlegi csúcs XC90-et jelzi, négyhengeres turbós benzinmotorral és hátul egy villanymotorral hajt, összesen 407 lóerővel és 5,6 másodperces százra gyorsulással, mindezt úgy, hogy akár otthon is tankolhatjuk
Elegancia, kényelem, magabiztosság. Hiába a zajok, nem akarom bántani, borzasztóan megszerettem, a Volvók olyan hangulatot, kényelmet és masszív hatást keltenek, amivel egy férfit azonnal levesznek a lábukról. Külseje egyszerű, az XC90 formaterve semmi fenyegetést nem akar kelteni. Elegáns, nincs belekötni való. A fektetett T alakú nappali menetfény akárcsak a V40 CC-nél, itt is magába foglalja az irányjelzőt is, messziről felismerhető karaktert kölcsönöz. Bent fejedelmi a kényelem, megesett, hogy percekig csak ültem a masszírozós sofőrülésben, pont jó helyeken, pont jó erősséggel nyomkod, nem mellesleg maga az ülés is roppant kényelmes. A bőrkárpit itt is nagyon finom tapintású, de sajnos az S90-éhez hasonlóan könnyen elszíneződik.
Egy sofőr otthona, én mondjuk egy kicsit többet hagytam volna meg a korábbi Volvo-stílusból, túl sok az ujjlenyomatgyűjtő fényes felület, ráadásul a multikormány gombjai is azok
Az Orrefors kristály váltógomb csak a T8-ban érhető el, memóriás masszázsülés viszont mindegyik XC90-ben. Tetszett, hogy nem csak az ülést, hanem a többi beállítást is, mint például az automata kéziféket is megjegyezte, így azt egyszer bekapcsoltam, és mindig aktív volt. Itt azért volt egy fura szokása, ha nem csatoltam övet, nem engedett elindulni, ahogy levettem a lábam a fékről, behúzta a kézit. Kicsit idegölő, mikor kapunyitáskor-záráskor vagy övet kell csatolnunk, vagy kezelnünk az állítólag automata kéziféket, és közben egy szót nem szól, hogy ő most miért nem enged elindulni
Kristályt is ad. Bent már az Orrefors kristály menetválasztó pöcökből feltűnhet, hogy a csúcs T8 kivitelben ülünk, hisz' az csak ebben elérhető. A középső tablet kezelőfelület viszont mindegyikben. Gomb nem sok maradt, még a klímát is utóbbiról állítjuk, holott sokszor gyorsabb lenne fizikai gombokkal, így folyton nézni kell, hová nyúlunk. Személyre szabható, oda rakosgatjuk az ikonokat, ahol nekünk jó, az utolsó napokban már egészen ráéreztem az ízére. A műszeregység is csupán egy kijelző, annyiban különbözik a sima XC90-étől, hogy az üzemanyagszint-jelző alatt az akkumulátor töltöttségét is figyelhetjük.
Mindhárom üléssorában kényelmes, a világos bőrkárpit kellemes és tágas érzetet kölcsönöz, még a középső sornak is érintőpaneles a klímakezelője
Hét üléssel kisautós, mindet lehajtva viszont 1816 literes a raktér, ha ötülésesként használjuk, hátul felhajtható egy fal, ami nem engedi csúszkálni a csomagokat, ha éppen nem tömjük tele a bendőjét
Három motorja van. Ebből egy kétliteres turbós benzines négyhengeres az orrában, egy villanymotor a hátsó tengelyen és egy kisebb, igazából csak rásegítő villanymotor a benzines főtengelyén. Utóbbi csupán a meglódításban, illetve a visszatöltésben segédkezik, hajtani nem tud, a hátsó 87 lovas villanymotor viszont igen. Ultra csendesen sunnyogva képes akár 110 km/h-ig gyorsítani a batár Volvót és nem is kell hozzá túl nagy türelem, vagy bármi különlegesen csigaviselkedés, épp csak finoman kell bánni a gázpedállal. A nagyágyú benzines önmagában 320 lovat tud, és mivel külön van a két motor, teljesítményük összeadódik, így 407 lóerőt adnak le együtt, amíg van szufla a kardánalagútba rejtett akksiban.
Otthoni hálózatról 5,5-6 óra a töltési idő, ipariról fele ennyi idő alatt is teletölt, maximum 35 kilométer hatótávot írt a kijelzőjén, ebből nagyjából 30 hozható, akár nehéz jobb lábbal is
Macerás a kábel pakolászása, egy szép téli napon az útszéli töltőoszlop melletti latyakból összekaparni igazán kiábrándító lehet, miért nincs ez beépítve valahová, hogy csak ki kelljen húzni, mint egy porszívóból? Fekete pont, hogy az álpadló zárja már széthullott, így az nagyobb bukkanókon dobbant egyet a helyén
407 lóerő és 5,6 másodperces 0-100 km/h. Ez lényegében azt eredményezi, hogy 100 km/h-ig két tized híján tartani tudja a lépést a 326 lóerős BMW 440i kabrióval is (az 5,4 alatt van százon). Itt jegyezném meg, hogy 2,3 tonnát nyom, tehát komoly tömeget mozgat. Ami viszont egy vicc, hogy ebből bent az égvilágon semmit nem érzékelünk. Ha feladjuk a spórolós üzemmódot - amivel kb 7,5 literes fogyasztást tudunk kihozni egy ekkora autóból, ami szinte zseniális - akkor kapunk egy hegyomlás méretű suttogó sportkocsit. A benzines motor hangját se vitték túlzásba - ami van, az se túl szép, ám totális közönnyel képes állva hagyni a tötymörgő autókat. Nagyjából olyan, mint mikor Han Solo rákapcsolja az Ezeréves Sólymot fénysebességre, csak néhány csóvát látunk a többi autóból.
Önvezetésre ritkán sikerült bírnom, csakúgy mint a hangok, a Pilot Assist is elég hisztis, valami baja mindig van, sávokat hiányol, vagy éppen autót magunk elől, de a sebesség is zavarja. Igazából akkor se kapcsolt be, ha a megengedettnél jóval alacsonyabb tempóval mentem, mégis azt írta ki, hogy túl gyors. Fara a légrugózás által gombnyomásra ültethető, igaz épp csak pár centit, viszont a vonóhorog is előbújtatható. A 360 fokos kamerarendszer tökéletes, tűpontossággal tudunk vele parkolni
Nagyjából minden ide került, a kis ikonokat magunk válogathatjuk és helyezhetjük tetszés szerint, még utasunkkal is trollkodhatunk, mivel a saját ülésállító gombjainkkal is vezérelhetjük az övét
Otthon tankolós. A Bowers&Willkins hifi számomra tökéletes hangzást nyújtott, a kabin nagyon otthonos, ráadásul hétszemélyes, még hibridként is, ami nagy szó, és a leghátsó sor ülései is abszolút kényelmesek. A 9,2 kWh-s akkucsomag nem nagy szám a kategóriában, mégis a beígért hatótáv nagyját lehet vele hozni, otthoni áramról kb 5,5-6 óra alatt tölthető fel teljesen, nagyobb teljesítményű rendszerről elég 3 óra is. Viszont utóbbihoz kábelt csak felárért adnak hozzá, és a 220 voltos csatlakozónak sincs kimondott helye, csak úgy hánykolódik az álpadló alatt. Ne már, hogy erre nincs jobb megoldás!
Azokból a kipufogókból szép hang nem jön, de legalább nem is hangos. Menni nagyon tud, nagy sebességnél a futómű teljesen „kisimul”
A hatalmas kerekek úthibákon nagyot szólnak, ebben a légrugóknak is nagy szerepe lehet, ugyanakkor rendkívül stabil, gyors kanyarokban is szépen támaszt, de mivel nem érezni benne a sebességet, előfordul, hogy túlvállalunk néhány kanyart
Szintén szerethető. Akárcsak az S90, a légrugózás autópályán fantasztikusan kényelmes, viszont városban, átlagos utakon zajos. Hiába tehát a légrugózás, a 2,3 tonnás XC90 T8 futása azzal sem elég finom. A T8 alapára 23 millió fölött kezdődik, a tesztautó minden jóval felszerelve közel 28, ami még mindig elmarad a nemrég próbált Audi Q7 e-tron tesztautó végleges árától. Hamarosan a két batár zöld rendszámosról azonos szempontok szerinti összehasonlítást is láthatnak. Vajon megéri közel 10 millióval többet fizetni a németért?
