Nehéz az élet. Opel Astra OPC teszt

A gyári tuningos Opel Astra OPC sosem volt a leggyorsabb, sosem volt a legjobb, sosem volt a legélvezetesebben vezethető sportkompakt, és most sem tűnik annak. Ezt sietve le kellett szögezni. Az aktuális J szériából készített hot hatch mindenesetre ütősebb a korábbiaknál, a G/H generációsoknál, de kellett is, hogy a derék német mérnökök tisztes 280 lóerőt és 400 Nm-t facsarjanak ki a kétliteres, közvetlen befecskendezéses turbómotorból. Miért? Tesztünkből kiderül, miként az is, hogy mire való az Astra OPC - már azon kívül, hogy elkenjük vele a boyracerek száját. Tavaly télen vezettük az Insignia OPC-t (ráadásul mesésen hangzó, ám itthon kihasználhatatlan Unlimitedként, azaz gyári sebességkorlátozás nélkül), az eddigi legizmosabb Astrával pedig nyár végén ismerkedtünk egy rövid kör erejéig, külföldön. Most meg itt ez a kékes-lila tesztautó a zord hidegben, hóban és latyakban, 20 colos gigafelnikre húzott alacsony oldalfalú téli abroncsokkal - hát mi a fenét kezdjünk vele? Nosza, vigyük ki Mogyoródra, nézzük meg ott, mire képes - gondoltuk, s meg is cselekedtük, mit megkívánt a hazakocsi jellege, ám sajnos a gyors körökből nyomvályús és jeges csúszkálás lett a behavazott Hungaroringen. Ez sem megvetendő móka, de utána a GTC-alapú OPC-vel csak durva pénzbüntetések és jogsivesztés rémképével igyekeztünk barátkozni.
[BANNER type="1"] Sebaj, úgyis hamar lejött, hogy a standard háromajtósnál leheletnyivel lejjebb ültetett és agresszívabb külsejű OPC inkább való kényelmes túrázásra, mint például a másodpercek lefaragására a nyílt pályanapokon. Ahhoz a tömegből kéne lefaragni, nem is keveset, mert az Astra OPC üres súlya történetesen 1538 kg, ami rengeteg. Általánosságban is, de a kategóriában feltétlen. Az általunk még nem próbált (5 ajtóval vagy kombiként, 250 lóerővel zúzó) Ford Focus ST közel 2 mázsával, a 260 lóerős Mazda3 MPS és a 265 lovas Renault Mégane RS is kb. 100 kilóval karcsúbb. A 290 lóerősre taksált 7-es VW Golf R ziher, hogy szintén könnyebb lesz, a 330 lóerősnek tippelt Ford Focus RS is. Alfa Romeo Giulietta 1750 Tbi, Citroën DS3 Racing, Honda Civic Type-R, Hyundai Veloster Turbo, Kia pro_cee’d vagy cee’d GT, Skoda Octavia RS, Volvo V40 T5? Más liga. Megint más az Audi/BMW/Mercedes trió vagy éppen a Subaru Impreza WRX STi, de haladjunk, illetve térjünk vissza az Opelhez és az ő Astra torpedójához.
Amelynek polgári kiviteleire ugyan rímel az OPC, azonban csak igen nagy vonalakban. A méhsejtes hűtőrács egy pillanatra a Mazda3-féle frontrészt juttathatja eszünkbe, de tekintetünk máris átsiklik a (kamu) légbeömlőkre, a LED-soros lámpatestekre, a küszöbre, a még egyszer: 20 colos kerekekre, a széles vállra, a szolid szárnyra, majd a dupla kipufogóra és hopp, ez a felcsúszott homlok meg micsoda? Hát a GTC-nél is látott panorámatető 250 ezerért. A felniszett felára 90, a sötét üvegezésé 41, a LED-es hátsó lámpáké 81, a szpojlerezésé 100 ezer forint.
Bent pazar Recaro kagylóüléseket találunk számtalan állítási lehetőséggel – eltart egy ideig, mire megvan a tökéletes pozíció, ám ha megvan, a szó szoros és átvitt értelmében sem ereszt. A kormány 10 mm-rel kisebb, így 360 mm átmérőjű, a pedálok naná, hogy fémesek (a taposó nem), amerre nézünk, OPC felirattal szemezünk. A kilométeróra 300-ig skálázott, megvilágítása fehér vagy gombnyomásra vörös. De az opelesen túlzsúfoltnak látszó, röpke tanulást követően logikus elrendezést és nem bonyolult kezelhetőséget kínáló középkonzol OPC gombját nem feltétlen a vörös fényért érdemes nyomogatni. Hanem az élesebb gázreakcióért, a nehezebb kormányért, az extrán határozott lengéscsillapításért.
Hogy a Sport opciónak mi értelme, fogalmam sincs. Bekapcsoltam, kikapcsoltam, visszaváltottam alapra, átlőttem OPC-re – a két szélső egyértelműen megvolt, a középső állás nemigen. Hogy az alapbeállításnál beszélhetünk-e rugózási komfortról? Igen, de rossz utakon, tehát Magyarországon jobbára azért nonstop kátyúkerülgetésből, a sérülékeny malomkerekek féltéséből áll az OPC-zés.
Milyen a kormányzás? Közvetlen, de érzetre nem a legjobb. Kicsit szintetikus. És a Mégane RS pontosabban irányítható. Milyen a fék? Nem rossz, 4 dugattyús Brembo, de érzetre szintén nem a legjobb, kissé nyúlós. Milyen a váltó? Csöppet akadozós, ha gyorsan szeretnénk váltogatni, és hát rövidebb úton is járhatna a kar. Hang? Hidegindításnál a kipufogó felbőg, mélyen és telten, izgalmasan. Bemelegedve és tartott gáznál elhalkul, tompán, nem zavaróan mindig szól. Padlózva aztán a turbós szélvihar mindent visz, azonban magas fordulaton álljunk csak konstans tempóba, s ekkor kvázi villanyhangon nyüszög a motor – mókás. Arra természetesen ne fogadjunk, hogy a tulajok gyári állapotban hagyják a dobokat és a Remus „light” hörgőket...
No és a 280 LE meg a 400 Nm át bír menni az útra a szimpla fronthajtással? Igen is, meg nem is. A FlexRide futómű első felfüggesztése függőcsapszeges HiPerStrut (a Ford ST/RS terminológiájában RevoKnuckle), ami a MacPherson rugóstag úgy áttervezett, a Mégane RS-nél is használt variánsa, hogy kormányzáskor egyedül a kerékagy fordul el, s ezáltal kíméli a kormányt a durva hajtási befolyásoktól. A hátsó futómű csatolt lengőkaros, Watt-rudas. A gyakorlatban mindez azt eredményezi, hogy igen, az erő nagyja tényleg átmegy az útra, nem cibálja a kormányt és jól is terelgethető az autó, viszont télies körülmények közepette, csúszós felületeken voltaképp lehetetlen „sínen” autózni. Gyors kanyarokban az OPC még elemében van, ám szűk fordulókban jelentősen alulkormányzott, tolja az orrát, s a lamellás, mechanikus sperrdiffi is csak részben tudja kihúzni.
Egyenesben mondjuk brillírozik az über-Astra. Százra 6 mp alatt katapultál, s a megengedett sztrádatempó fölött is komolyan gyorsul akár 250-ig (egyébként tartott 130-nál halk, útfogása stabil). Amire vidáman jó a túlmotorizáltság, az a rugalmasság, az előzés, azaz inkább kikerülés – pillanatok alatt büntetendő sebességgel hasít az OPC. Kis túlzással bármilyen fokozatban bármilyen alacsony fordulatról brutálisan megindul. A bolondbiztos menetstabilizáló kétállású, abszolút offolva is alig mozdul meg az elnézést, de nagy, bár kemény fenék.
A fogyasztás egy ilyen kaliberű sportkompaktnál sokadlagos és a szokásosnál is hatványozottabban jobblábfüggő – a gyári 8 literes érték persze álomszerű. A reális a 12-13 l/100 km, ez van. Még jegyezzük fel, hogy a hátulról-hátra ki-beszállás nem meglepő mód kényelmetlen, de ha már a második sorba kényszerültünk, átlagtermettel ott is elférni. Kettecskén, mert egyrészt vállban csúnyán szűkül a tér, másrészt magas a kardánalagút. A csomagtartó átlagos méretű, 380 literes, jó ugyanakkor, hogy könnyen bővíthető, s hogy a padlója több szinten rögzíthető.
Béna, hogy elöl a biztonsági övért kitekeredve hátra kell nyúlni, mert az övvezető és –tartó feladattal megbízott kampócska túl csököttre sikeredett, s még egy ergonómiai baki: a támlahajtó kilincs mechanizmusa logikátlan, s kézre sem áll. Egy utas azt is megállapította, hogy az OPC nem női autó, mert nincs sminktükör a napellenzőben... Ami nem volt még a tesztautóban, de olyan nagyon-nagyon nem is hiányzott, az az elektrokróm (fényre sötétedő) visszapillantó tükör és a parkolóradar. Egyébiránt a kilátás nem az igazi a lőrésszerű ablakokon át és a vaskos oszlopok között. Kulcs nélküli nyitás/indítás ehhez az Opelhez sem dukál, cserébe piros hangulatfény dereng a minőségi utastérben.
Mennyit kér az Opel a legizmosabb gyári Astráért? Az OPC alapára 8 150 000 forint. A már említetteken túl bőrüléses, navigációs, prémium világítás csomaggal, Infinity hifivel, kormányfűtéssel is ellátott tesztautónk már majdnem 10 milliót kóstált. Sok? Az, de a többiek sem olcsóbbak. Akinek tetszik, s akinek telik rá, vegye bátran, mi pedig azt várjuk az Opeltől, hogy a majdani modellfrissítés során ne a motoron reszeljenek, hanem a tömegcsökkentés legyen az elsődleges célkitűzés. Az remek, hogy így masszív és merev a kasztni, de egyszerűen túlsúlyos az autó - mint a jelenkor valamennyi villámosa is.