Nehéz belekötni. Toyota Auris Hybrid teszt

Yaris HSD, Auris HSD, Prius, Prius+, Prius Plug-in. Már ennyi hibridje kapható nálunk is annak a Toyotának, amely nem is olyan soká elvileg mindegyik modelljét kínálja majd hibrid hajtáslánccal. Hogy közben a konkurencia orrba-szája tolja a feltöltött benzines motorokat? A világ legnagyobb gyártója megteheti, hogy ne ússzon az árral, illetve a hibrid technológia még takarékosabb is, mint a csakis visszafogottan spórolós turbós. Hát az elektromos autói hol vannak? A Toyota szerint még nem jött el az EV-idő. A hibridek divatosak, a hibrideket (főleg Amerikában) veszik, mint a cukrot, s a második generációs Aurist vezetve nem is kérdéses, hogy egy jóléti társadalomban mindenkinek valami ilyesmivel kéne furikáznia. Az új Aurist próbáltuk már külföldi és hazai bemutatásakor is, s már ezek után megállapíthattuk, hogy ég és föld az elődmodellhez viszonyítva. Az sem volt egy rossz autó, de túlságosan jó se. Hogy csúnyán ne bántsuk meg (a megbízhatóságot és japánságot végül is joggal mantrázó gazdáit), elégedjünk meg annyival, hogy relatíve magas építése és indirekt kormánya miatt vele egy mondatban a vezetési élmény szavak viszonylag ritkán tolultak az ember szájára. A dizájn sem sikeredett valami eget rengetőre. A Corolláról névleg leválás az igazat megvallva kapufának tűnt, a Toyota hát fogta magát, felvette a góllövő cipőt, s alaposan megújította az Aurist. Jól tette. [BANNER type="1"] A karosszéria leheletnyivel hosszabbodott, tengelytávolsága és szélessége a régi, ellenben a magassága úgy 5 centivel csökkent, ami nem kevés. Hasonlít, főleg így hibridként a prémium-Toyota Lexus CT 200h-ra? Kicsit igen, szemből meg szimplán jól néz ki. Olyan rovaros valami lett a bamba gombócból. A hátsó fertály megosztóbb, mindenesetre az összkép éles, modern, divatos. A hibrid 17 colos alufelnivel, grafit díszítésű fémes hűtőráccsal és diffúzorral, illetve kékes emblémával dob még nagyobbat.
Remek, hogy a nikkel-fémhidrid akkumulátort a jó széles nyíláson át pakolható csomagtartóból az ülés alá biggyesztették, így a raktér ezen Auris esetében is 360 literes, minimálisan kisebb annál, mint amennyit az Astra vagy a Golf kínál. Némi okosítással az utastér helykínálata is javult, ráadásul az ülések 4 centis süllyesztése (a magasságcsökkentéssel és az akkumulátor előrébb hozásával együtt) alacsonyabb súlypontot, jobb tömegeloszlást és vezethetőséget is eredményezett. Mert az elsőnél a második Aurist nagyságrendekkel jobb vezetni. Amibe beleköthetünk, az az, hogy a kormányt tengelyirányban valamiért nem lehet eléggé kihúzni, de nem vészes a dolog. A HSD (Hybrid Synergy Drive) hajtáslánc változatlannak tetszik (az 1,8 literes, Atkinson-ciklusú, 99 lóerős és 142 Nm-es nyomatékú benzines, plusz a 82 lovas és 207 Nm-es villanymotor 136 lóerős összteljesítményt ad E-CVT váltón keresztül), ám új a vezérlés, s ezzel gyorsításkor már nincs, vagy legalábbis szerényebb az a lelombozó motorbőgetés, ami a korábbi hibridekre jellemző volt. Az Auris Hybrid 100 km/órás sebességre 10,9 mp alatt sprintel, és az sem mindegy, hogy bizony a sprint és a dinamika szavak is helytállóak – Power üzemmódban. Eco-ban és pláne EV-ben, azaz tisztán elektromosan, az akkumulátorba gyűjtött energiából táplálkozva nyilván csak tompán és lopakodva haladgatunk, de egyrészt valamit valamiért, másrészt ha elgurult a gyógyszer, nem árt tudni, hogy nem csupán sírni-bőgni, sietni is lehet az elődjénél 70 kilóval könnyebb, hangja helyett gyöngyházfehér fényével messziről is felismerhető hibriddel. Az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés hangolása kellemesen feszes (nincs dülöngélés, de csúnyán az úthibákon sem üt fel), a kormány meglepően közvetlen. Rámarkolni is jó a mélyre engedhető vezetőülésből, viszont a rövidebb karúaknak a háttámlát muszáj a szokásosnál meredekebbre állítani, mert – még egyszer – a kormányoszlop kevéssé mozgatható tengelyirányban. Borúra derű: városban 50 km/óráig és egyszerre maximum 2 kilométeren át zéró emisszóval és fogyasztással, kizárólag villanyosan suhanhatunk és/vagy araszolhatunk a dugókban, ugyanakkor a gondos szigetelésnek köszönhetően autópálya-tempónál is csendes marad az utastér. Jó-jó, de mennyit fogyaszt, valóban „annyira” keveset? Öö, nem és igen. Tapasztalataink alapján annyira nem (felszereltségtől, súlytól, kerékmérettől függően 3,8-3,9 l/100 km-t ígér a gyár), azonban az 5,4-es tesztátlag azt mutatja, hogy igenis pariban van a dízelekkel. Ne feledjük: automata váltós benzines kocsiról van szó. És nitrogén-oxidokat, koromrészecskéket sem pufog ki. Turbóval, egyéb ha elromlik, a javítása drága mulatság lesz „fölös” alkatrésszel sincs bonyolítva.
Valamibe azért még bele kéne kötni – a körkörös kilátás messze nem ideális a vaskos oszlopok és a kis ablakfelületek okán, az ajtók nem nyílnak elég szélesre. Hogy a csomagtartó padlója bővítés után csak akkor sík, ha felső pozíciójába helyeztük? Ennél nagyobb bajunk sose legyen. Hogy ott az örök kvarcóra? Igen. És nincsenek modern biztonsági sofőrsegédek. Olyan priusos-űrhajós érzés sincs, itt "normális" a - részben bőrözött - műszerfal. És minőséginek látszó. A felszereltség alapból is gazdag, egyebek mellett LED-es nappali fényt, rengeteg légzsákot, telefonkihangosítót, tolatókamerát soroló, a csúcs-Lounge meg a már említetteken túl kétzónás digitklímát, kulcs nélküli nyitást-indítást, érintőképernyős, 3D-s épületmegjelenítésre képes navigációt, automata parkolási rendszert is ad. A helyfelismerős-kormánytekergetős cuccot rogyásig próbáltuk, de nem tudtunk vele kibabrálni, viszont ezzel az erővel kiállni is segíthetné az efféle támogatásra szoruló sofőrt. A sajnos nem nyitható panorámatető felára 220 ezer forint, az intelligens távolsági fényszórót is tartalmazó Xenon csomagért 180 ezret kér a Toyota.
Az új Auris alapára 4 millió forint, a Hybridé 6,6. Mire a tesztautóéval egyező felszereltségig jutunk, durván 8 milliót hagytunk a pénztárnál, de az a helyzet, hogy még ez is versenyképes ár. Mármint a riválisokhoz képest, mert a Prisunál sokkal, majd' 1,5 millióval olcsóbb. Töréstesztje 5 csillagos, és rövidesen kombiként is jön. Melyik tetszik? Melyik Toyota? Mert más márka (még) nem forgalmaz alsó-közepes, elég nagy, de még megfizethető hibridet. Zárásképp azért még egy halk megjegyzés: az 1.6-os benzines ára Lounge-ként és CVT váltóval 6,25 millió forint, fogyasztása 6 alattinak mondott, reálisan 7 liter. Jobb, ha nem számoljuk ki, milyen drágán spórolunk a hibriddel.